In de jaren vijftig begon het autoverkeer langzaam te groeien. Korte tijd later ontstonden daardoor de eerste parkeerperikelen met auto’s die her en der op en langs de openbare weg geparkeerd werden. De gemeente Amersfoort was er echter snel bij, voordat het uit de hand liep. Het eerst aangepakt werd het beroepsgoederenvervoer en de autowrakken. In 1960 werden in de lokale politieverordening regels gesteld ten aanzien van het parkeren van bedrijfswagens, wagens met reclameuitingen en van wrakken (later werden hier ook caravans aan toegevoegd). Als zij hinder veroorzaakten, kon de eigenaar op de bon worden geslingerd. Desnoods was de gemeente gerechtigd het vehikel weg te laten slepen.
Klachten over deze ‘weggebruikers’ bleven echter aanhouden, zodanig zelfs dat men in de jaren zeventig sprak van ‘parkeerexcessen’. De verordening bleek niet te voldoen. Dat gold bijvoorbeeld voor het aanpakken van autowrakken. Als de eigenaar van een wrak bekend was, kreeg deze op basis van de verordening een bon en kon de gemeente het vehikel laten verwijderen. Maar als er geen eigenaar bekend was, mocht dat niet: dan moest er eerst een procedure in gang worden gezet om het wrak aan te merken als ‘gevonden voorwerp’ en pas dan kon het worden weggehaald. Een frustrerende situatie.
Dit soort vrachtwagens werden langs de kant van de weg gezet om reclame te maken. In dit geval voor bokbier van de Phoenixbrouwerij aan het Smallepad (1937). Archief Eemland, foto nr. AFT005002568
Rijdende verkeersobstakels
Ook grote vrachtwagens (als criterium gold en geldt: langer dan zes meter, breder dan twee meter en hoger dan 2,4 meter) leverden veel overlast. Chauffeurs die ‘s avond thuis kwamen, parkeerden hun vrachtwagen langs de kant van de weg. Dat leverde soms gevaarlijke situaties op, in de binnenstad maar ook in de buitenwijken. Zo klaagde bewonersorganisatie Liendert Leefbaar bij de gemeente (5 maart 1974): “wie ‘s avond door de wijk rijdt, stuit herhaaldelijk op enorme vrachtwagens, die in de smalle straten geparkeerd staan en slecht verlichte obstakels voor het overige verkeer vormen.” Op een herfstachtige, pikdonkere avond met een forse regenbui in je gezicht vormden ze een gevaar voor menig fietser (ook met goede fietsverlichting).
Dergelijke situaties deden zich overigens niet alleen in Amersfoort voor, maar in heel veel andere plaatsen in Nederland. De grote steden hadden al maatregelenen genomen; in Eemland had Baarn de problematiek als eerste aangepakt. Amersfoort volgde korte tijd later. Op 12 maart1973 kaartte mevrouw Jager-Magé (D’66) de kwestie aan in de gemeenteraad. Haar optreden was aanleiding om de commissaris van politie J.B. Jansen aan het werk te zetten: hij schreef een stevige nota, vergezeld van een concept ‘parkeerexcessenverordening’, die spoedig daarna in de gemeenteraad werd aangenomen. Binnen een jaar leek het probleem opgelost.
Instrument om te klagen
De verordening wilde zeker geen einde maken aan het parkeren van grote vrachtwagens in de stad, maar wilde vooral ‘excessen’ bestrijden. Het werd verboden om twee of meer opleggers en grote vrachtwagens dicht bij elkaar te parkeren. Daarnaast kwam er een verbod op het parkeren van vrachtwagens op grond van een belemmering van het uitzicht van of lichtinval in woningen. Die regel was bedoeld om buren die last van de auto’s hadden een instrument te geven om gehoor te vinden bij de gemeente. Verder werden er in de verordening rechtsgronden opgenomen als ‘schade voor het uiterlijk aanzien van de gemeente’, en gevaar voor de veiligheid vanwege de aanwezigheid van gevaarlijke, stankverspreidende of prikkelende stoffen.
Het was niet de bedoeling dat de politie jacht ging maken op vrachtwagenchauffeurs, maar er was nu een instrument waarmee overlastgevers konden worden aangepakt. Er gold overigens wel een uitzondering: de verordening was niet geldig op werkdagen van 8.00 tot 18.00 uur. Chauffeurs moesten natuurlijk wel hun werk kunnen doen en dat zij tijdens werkuren enige overlast bezorgden moest worden geaccepteerd.
De verordening leek in kannen en kruiken, maar Gedeputeerde Staten van de Provincie Utrecht floot de gemeente terug: de verordening kon pas ingaan, wanneer de gemeente ook duidelijk had aangegeven waar, op welke plaatsen de verbodsbepalingen moesten gelden. Het invoeren van de verordening – in ieder geval van de belangrijkste bepalingen – moest worden uitgesteld.
Verboden te parkeren
In de loop van 1975-1976 werden de gebieden aangewezen waar grote trucks niet meer mochten parkeren en waar wel. De binnenstad werd bijna geheel verboden gebied verklaard (laden en lossen werd natuurijk niet verboden), met uitzondering van enkele parkeerplaatsen en wel aan het Smallepad (bij Meursing), aan de Grote Haag, de Koestraat en Achter de Arnhemse Poortwal. In de buitenwijken konden chauffeurs die overlast bezorgden hun vrachtauto parkeren in het Industriekwartier (de Isselt), aan de Kamerlingh Onnesstraat/Keesomstraat (Nimmerdor) en de Gasthuislaan/Ringweg Dorrestein. De twee laatstgenoemde parkeerplaatsen waren bij sportterreinen, voldoende plaats dus, dacht de gemeente.
Voor de chauffeurs in de buitenwijken veranderde er dus niet zoveel. Wie een beetje oplette waar hij zijn auto parkeerde, hoefde niets te vrezen. Veel chauffeurs maakten afspraken met omwonenden en wisten zodoende klachten te voorkomen. Van één chauffeur is zelfs bekend dat hij toestemming had gevraagd en gekregen van De Flint, om op hun parkeerterrein zijn truck te stallen. Anderen zetten ze bij scholen of sportverenigingen.
Hoe groot was nu het probleem? Hoeveel trucks stonden in de stad geparkeerd? De politie maakte op donderdag 15 en vrijdag 16 november 1979 een ronde door de stad. Het is heden-ten-dage niet meer voor te stellen, maar de agenten telden 198 vrachtwagens, her en der over de stad verspreid. De meeste vrachtwagens stonden in Liendert (36), toen de arbeiderswijk van Amersfoort, op ruime afstand gevolgd door het Soesterkwartier (25), Kruiskamp (25) en Dorrestein (22 trucks).
Het parkeerterrein aan de Grote Haag (1979). Foto: Archief Eemland, nr. 90424, fotograaf: Cor van den Braber
Parkeren bij de baas
Het probleem leek dus beteugeld, maar in beleidskringen bleven de vrachtwagens een doorn in het oog. Eigenlijk zag men liever dat de wijken helemaal vrijgemaakt werden van trucks, die daar in de avond of in het weekend stonden en een hinderlijk obstakel vormden voor de buren of medeweggebruikers. De Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) riep de gemeenten op het parkeren in woongebieden tegen te gaan. Hun argumentatie: “In beginsel is het niet onredelijk te achten, dat de chauffeurs die op enige afstand van hun bedrijf wonen, hun vrachtwagens ‘s avonds en in het weekeinde niet meer voor de woning, maar bij voorbeeld op het eigen bedrijfsterrein parkeren en dat zij zich, evenals andere forensen, met ‘normale’ vervoermiddelen begeven van het bedrijf naar de woning en omgekeerd.” Chauffeurs die voor een bedrijf uit Amersfoort of Hoogland werkten, zouden daar hun wagen moeten stallen en zich bijvoorbeeld met de fiets of eventueel lopend naar en van huis moeten begeven.
Het was een oplossing, maar niet de gehele oplossing. Uit de inventarisatie uit november 1979 bleek namelijk, dat slechts een kwart van de vrachtwagens op die manier uit het straatbeeld zou verdwijnen. De politie had de 198 vrachtwagens nagetrokken en daarbij bleek dat er 113 werkten bij een bedrijf in Amersfoort en 82 bij een bedrijf buiten de stad. Van de 113 vrachtwagens konden er makkelijk 51 op het eigen terrein van het bedrijf geparkeerd worden. Dus moesten er nog steeds voor ongeveer 150 vrachtwagens (198 min 51) parkeerplaatsen worden gevonden die veilig waren en geen hinder veroorzaakten.
Politieverordening
De touwtjes werden aangetrokken. De politie, in de persoon van J. Pomstra, schreef een nota waarin hij zijn visie neerlegde (29 september 1978). Vanwege de overlast van grote vrachtwagens zou het overal in Amersfoort verboden moeten worden de trucks te parkeren. Met één uitzondering: het Industriekwartier (Isselt) tussen de Nijverheidsweg-Noord en de Eem (uiteraard zou het verbod ook niet op werkdagen van 8.00 uur tot 18.00 uur moeten gelden). De Kamerlingh Onnesstraat/Keesomstraat en de Gasthuislaan/Ringweg Dorrestein, die eerder als uitwijkmogelijkheid hadden gediend, vielen nu af, omdat inmiddels was gebleken dat zij in het weekend vol liepen met bezoekers van sportwedstrijden van de naastgelegen sportvelden en dus helemaal niet geschikt waren als parkeergelegenheid voor grote trucks. Dat had de gemeente een paar jaar eerder over het hoofd gezien.
De gemeente nam de bevindingen van de commissaris over en per 1 december 1978 diende het college een voorstel in waarin de parkeerexcessenverordening werd geschrapt en vervangen door een aanvulling van de algemene politieverordening (artikel 140), met daarin het betreffende verbod. De haast waarmee men op het stadhuis te werk was gegaan, bleek alleen al uit het feit dat de directeur Gemeentewerken nog op 8 januari 1979 met zijn advies kwam: hij pleitte ervoor om na een jaar een evaluatie van het genomen besluit te houden en dan te beslissen over de mogelijkheid om op de Isselt voor de vrachtwagens een afgesloten terrein in te richten, al dan niet met bewaking.
Ondertussen werden er langs alle grote uitvalswegen van Amersfoort verkeersborden geplaatst met daarop – in tamelijk niet-alledaagse symbolen – de verbodsbepalingen.
Zo ongeveer moeten de borden eruit hebben gezien. Helaas heb ik geen foto gevonden van het bord. Archief Eemland, 0825 Stad 1975-1990, inv.nr. 4558.
Boze brieven
Het parkeerverbod viel als een bom in de Amersfoortse chauffeurswereld. Bij de gemeente kwam een groot aantal bezwaarschriften binnen, ongeveer 25 stuks.
Alle brieven kwamen ongeveer op hetzelfde neer: de truckers gaven aan dat zij met hun parkeergedrag helemaal geen overlast bezorgden, maar dat in goed overleg regelden met hun buren. Wanneer zij hun auto onbeheerd moesten achterlaten op het verlaten industrieterrein – wat de Isselt ook was – vreesden zij diefstal of vernieling van hun lading of inhoud van hun wagen. “Ik vervoer n.l. caravans en schaftwagens, als deze beschadigen of als er spullen uit vermist worden, kom ik in moeilijkheden met mijn werkgever,” merkte één van hen op. Bovendien vormde de extra reistijd van en naar de truck een bezwaar: “een internationaal chauffeur wil van die tijd dat hij thuis kan zijn graag nog even genieten in de huiselijke kring, maar door deze maatregelen wordt dit ook al onmogelijk gemaakt”, aldus een tweede. Veel chauffeurs hadden in die tijd naar eigen zeggen nog geen eigen auto en moesten dus lopend of met de fiets naar de Isselt, waar de fiets nergens veilig gestald kon worden (openbaar vervoer was natuurlijk helemaal geen optie, gezien hun werktijden en de gebrekkige verbindingen). Profetisch – gezien de huidige parkeervisie – waren de woorden die W.G. Schoonderbeek (Van Randwijcklaan) aan het papier toevertrouwde: “Het zou toch ook belachelijk zijn om te zeggen dat iedereen zijn tweede auto vanwege parkeerruimtegebrek ook maar op het industrieterrein neer moet zetten.”
Een van de bezwaarschriften. Archief Eemland, 0825 Stad 1975-1990, inv.nr. 4558
Gehoor bij de gemeenteraad
Of de gemeente overvallen werd door de chauffeurs is niet helemaal duidelijk, maar feit is dat er een reactie moest komen. Op 12 oktober 1979 schreef de gemeente – in de persoon van de commissaris van politie J. Pomstra – een brief van vier kantjes naar bijna alle chauffeurs, waarin hij alle argumenten van de bezwaarmakers probeerde te weerleggen. Uitgebreid ging hij o.a. in op het gevaar van diefstal en vandalisme. Volgens hem was het juist veiliger om vrachtwagens bij elkaar te parkeren; dat maakte toezicht immers makkelijker. De cijfers (die hij overigens niet prijsgaf) toonden volgens hem aan dat vooral alleenstaande vrachtwagens slachtoffer van inbraak en diefstal waren.
Of die argumentatie veel indruk heeft gemaakt, kun je betwijfelen. Iedereen houdt graag zelf een oogje in het zeil als je een auto met dure lading langs de weg moet parkeren. Als er iets fout gaat, heb je in ieder geval het idee dat je er zelf alles aan hebt gedaan om een ‘ongeluk’ te voorkomen. Maar als je de controle op je auto en zijn lading aan een buitenstaander moet afstaan – wat een politieagent toch is – voelt dat niet goed.
Hoe het ook zij, alle bezwaarschriften – op één na – werden afgewezen.
Bij de politie, die het parkeerverbod moest uitvoeren, vingen de chauffeurs dus bot. Maar anders was dat toen zij een paar dagen later naar de gemeenteraad stapten. Een comité onder leiding van C.J.J. de Graaff (Soesterweg) kreeg spreektijd aangeboden tijdens een commissievergadering en daarvan maakte hij gebruik. Het comité vond een gewillig oor na een – volgens velen – steekhoudend betoog, waarin de chauffeur onder meer schetste dat juist een parkeerterrein vol vrachtwagens een magneet was (en is) voor elke crimineel met snode plannen.
Kortom, de gemeente moest op haar schreden terugkeren. Op 17 oktober 1979 werden de gewraakte bepalingen uit de politieverordening opgeschort, alle bekeuringen die al waren uitgedeeld werden geseponeerd en nieuwe bonnen, zo beloofden Burgemeester en Wethouders, zouden voorlopig uitblijven. De borden aan de gemeentegrens werden met zwart plakband afgetapet, zodat ook het inkomend vrachtverkeer niet op het verkeerde spoor werd gezet. Binnen een week was de gemeente als een blad aan een boom omgedraaid.
Ballonnetjes oplaten
Maar wat nu? Een fascinerend, maar tegelijkertijd ontluisterend proces begon. Bijna twee jaar lang deden wethouder Emiel de Bruijn (VVD), de politie en verschillende ambtenaren pogingen om uit de impasse te komen. Wie een idee had, mocht het zeggen en verschillende ideetjes passeerden één voor één de revue. Maar allemaal bleken het losse flodders, die na ampele overweging helemaal niet mogelijk bleken en schielijk weer ingetrokken moesten worden. Het is makkelijk oordelen achteraf, maar wie het dossier doorleest krijgt geen hoge dunk van het functioneren van het gemeentelijk apparaat in die dagen.
Gelukkig wilden de chauffeurs wel meewerken en meedenken aan een oplossing. Zij stelden zich uitermate constructief op. Er was wel begrip voor de zorgen van de gemeente voor de geparkeerde vrachtwagens in de wijken en daarom diende het comité van chauffeurs voorstellen in. Of er moesten meer parkeerplaatsen komen, verspreid over de verschillende wijken van de stad, zodat zij dichter bij huis konden parkeren (de chauffeurs kwamen zelf met liefst vijftien locaties). Of het parkeerverbod zou alleen in het weekend moeten gelden (van vrijdag 18.00 uur tot maandag 8.00 uur), maar niet op doordeweekse dagen.
Parkeerperikelen in de Muurhuizen. Op nr. 42 zat drankengroothandel Scheerder. Foto: Archief Eemland, nr. 90424, fotograaf: G.W. Kattevilder
Ballonnetjes knappen
De gemeente ging aan de slag. Naast de twee voorstellen van de chauffeurs kwam de wethouder met een derde oplossing: een meer individuele aanpak, maatwerk per chauffeur dus. De politie was daar echter mordicus tegen, want zo’n aanpak zou in feite de verordening buiten werking stellen en het verschijnsel van de her en der geparkeerde vrachtwagens in de wijken niet doen verdwijnen.
Het voorstel van de chauffeurs om meerdere parkeerplaatsen in de wijken aan te leggen had voor- en nadelen. Een nadeel was dat een dergelijk systeem kostbaar was en eigenlijk ook onwenselijk, want men wilde immers vrachtwagens juist uit de wijken weren. De aanleg van extra parkeerplaatsen in de wijken zou zelfs een aanzuigende werking kunnen hebben: chauffeurs van buiten de stad zouden hun auto’s daar ook kunnen stallen. Maar een andere oplossing zag de politie vooralsnog niet.
Dan misschien één enkele extra parkeerplaats erbij? Bij een ronde door de stad trof de commissaris een stuk braakliggend grond aan in Liendert, tussen de Zangvogelweg en het Valleikanaal. De optie werd serieus besproken, totdat een ambtenaar in de stukken dook en zag dat er al lang een bestemming was voor het stuk grond: er zou een school komen (en die is er ook gekomen). De keutel werd weer ingetrokken.
Een andere optie kwam ter sprake. Was het een idee om tot een soort gedoogbeleid te komen en alleen op te treden als er klachten kwamen van buren? Kwam men er dan niet uit met een gesprek met de chauffeur, dan moest hij zijn wagen in de Industriewijk of een ander terrein parkeren (in feite was dat een handhaving van de bestaande situatie).
Wethouder Emiel de Bruijn toverde op een gegeven moment een konijn uit de hoge hoed: wat als we nu de normen aanpassen voor wat een grote vrachtwagen is, zodat de doelgroep kleiner wordt? De klassieke manier om een probleem weg te redeneren; tegelijkertijd een duidelijk signaal voor de machteloosheid van de gemeente, door een gebrek aan daadkracht en creativiteit. De politiecommissaris wees het voorstel van de wethouder af, want de normen waren landelijk bepaald (door de VNG) en Amersfoort zou door een andere norm te hanteren niet alleen verwarring zaaien, maar eigenlijk ook een modderfiguur slaan.
De reputatie van het gemeentebestuur begon sowieso al in het geding te komen: al bijna een jaar stonden aan de rand van de bebouwde kom afgeplakte borden, voor elke automobilist duidelijk zichtbaar. Waarom die verkeersborden, maar vooral: wat moest de automobilist denken van een gemeente die zo lang zulke borden langs de weg liet staan? Maar weghalen van de borden betekende ook weer gezichtsverlies.
Eindelijk de knoop doorgehakt
Na anderhalf jaar wikken en wegen – wethouder Emiel de Bruijn was ook nog een half jaar vanwege ziekte uit de roulatie; toen lag het dossier helemaal stil – menig overleg tussen de politiecommissaris en de wethouder – zelfs burgemeester Anne Vermeer werd er op een gegeven moment bijgehaald – was gemeente Amersfoort bijna ten einde raad. Moedeloos stelde de politiecommissaris in een brief aan de wethouder op 13 april 1981 het college voor de keuze: òf de gemeente schrapte alle voornemens en ging weer terug naar de situatie van voor 1978 òf de gemeente handhaafde de verordening, maar breidde het uitzonderingsregime uit tot de gehele werkdagen (dus niet alleen van 8.00 uur tot 18.00), zodat het parkeerverbod alleen in het weekend ging gelden.
Op 6 juli 1981 hakte het college eindelijk de knoop door. Om in ieder geval nog iets te redden van de verordening en het gezichtsverlies enigszins te beperken, besloot men voor de tweede optie te gaan, waarbij het parkeerverbod alleen in het weekend gold. Die oplossing sloot aan bij de wens van de chauffeurs die zij al eind 1979 bij de gemeente in hadden gediend. Er was dus draagvlak voor de maatregel bij de meest betrokken partij. Voor het overige gold, dat mensen met klachten toch nog altijd bij de politie verhaal konden halen en het bevoegd gezag beschikte over instrumenten om op te treden. In de verwachting dat de meeste chauffeurs die in het weekend hun auto in de stad wilden stallen, Amersfoorterse truckers waren, konden de verkeersborden bij de grens van de bebouwde kom worden weggehaald. Eindelijk was er duidelijkheid.
Conclusie
Voor wie de dossiers inkijkt, is het altijd achteraf makkelijk oordelen. Daar moet je altijd voorzichtig mee zijn. Mensen mogen fouten maken, maar dan is het wel de bedoeling dat je van die fouten leert.
Als je terugkijkt, zie je enkele grote lijnen. De gemeente ontwikkelde een plan, dat onder invloed van de toenmalige tijdgeest allengs verwerd tot een soort tunnelvisie: ‘dit wordt het en niet anders’. Toen de direct betrokkenen met bezwaren kwamen, lukte het de gemeente niet om de gekozen beleidslijnen goed uit te leggen. Toch hield men aanvankelijk de poot stijf, maar toen de gemeenteraad alle begrip toonde voor de zorgen van de chauffeurs, moest men op het stadhuis daar iets mee. Vervolgens lukte het niet om de tunnelvisie los te laten, het leek wel alsof de gemeente de creativiteit en flexibiliteit miste om snel tot een nieuwe oplossing te komen. Een oplossing die de betrokkenen (bezorgde burgers) al geruime tijd daarvoor hadden aangedragen.
Voor wie de stukken van Stan Iking de afgelopen tijd op De Stadsbron een beetje heeft gevolgd, lijken de parallellen met de totstandkoming van het referendum legio. Aan de burgers ligt het niet (altijd), die willen (doorgaans) best constructief meedenken. Het gemeentelijk apparaat – politici, bestuurders en ambtenarij – moet misschien wat vaker kritisch in de spiegel kijken: zijn wij wel creatief, beweeglijk en vooral dienstbaar aan onze burgers? De vraag stellen is de vraag beantwoorden.