Autoluw beleid maakt meer kapot dan je lief is. Repliek op de heer Mooiweer
Statistiek is een gevaarlijk onderwerp. Onder deze titel heeft de heer Mooiweer zware kritiek geleverd op mijn artikel “Wonen en werken in Amersfoort, ’t ken net!’ (De Stadsbron 2 november 2025). Los van de toonzetting waarin het artikel is geschreven, is de vraag: klopt deze kritiek? Mijn antwoord is kort en bondig: neen! De auteur shopt selectief in de aangeleverde rapporten, stopt met citeren wanneer het juist spannend wordt, dicht mij uitspraken toe die ik niet gedaan heb, haalt conclusies uit z’n verband. En zo kan ik doorgaan. In dit weerwoord zal ik veel wat besproken wordt links laten liggen. Dit soort welles/nietes discussie leidt de aandacht af van het echte probleem wat ik heb willen aansnijden in mijn verhaal, namelijk de conclusie dat autobezit geen keuze is maar een noodzakelijkheid.
In zijn kritiek zet Mooiweer mij neer als een tegenstander van het nieuwe mobiliteitsbeleid, dat inzet op beperking van het autogebruik in de stad. Een onterecht verwijt. Al sinds het begin van mijn politieke bewustzijn (zo’n 60 jaar geleden) ben ik voorstander van een autoluwe stad. Alleen ben ik er ook achter gekomen dat tussen droom en daad praktische bezwaren liggen die autobezit en autogebruik soms noodzakelijk maken.
In mijn rol als burger onderzoeksjournalist voor de Stadsbron, bestudeer ik vooral het politieke besluitvormingsproces en niet de politieke uitkomst in Amersfoort. Ik probeer daar zo neutraal mogelijk in te zijn. Het lijkt in deze tijd niet meer mogelijk om kritiek te hebben en tegelijkertijd voorstander te zijn van een beleid. En toch doe ik dit, en blijf ik dit doen. Juist door kritiek te leveren op het proces en gehanteerde argumenten, hoop ik dat de besluitvorming weer een stukje beter wordt. Zoals raadsleden me toefluisteren: “dank voor de informatie, ik kende deze niet, het houdt mij scherp, en helpt bij de besluitvorming” En dit is precies mijn bedoeling. Ik heb geen verborgen agenda.
In deze rol van onderzoeker constateer ik dat vele landelijke rapporten de bureaus van de raadsleden niet bereiken, en stel daarom de vraag: hoe komt dit? Toen ik in september 2024 een verhaal schreef over het rapport van de staatscommissie Demografische ontwikkeling 2050: Gematigde Groei, kwam ik er al snel achter dat weinig raadsleden daar kennis van hadden genomen. Dit rapport was juist een uitgelezen kans voor het college, dat twee generaties vooruit wil kijken, om met de raad en bevolking in gesprek te gaan over deze stip aan de horizon, met de vraag “Hoe groot mag Amersfoort worden en wat zijn dan de consequenties van de gemaakte keuze? “. De discussie die dan zou ontstaan zou enerzijds inzicht geven in de vraag hoe groot Amersfoort mag groeien, maar ook dat elke keuze consequenties heeft. Geen groei impliceert geen woningen voor eigen jongeren, maar binnenstedelijk bouwen vraagt offers van alle burgers op het gebied van autogebruik. Misschien zou dit de kritiek op het mobiliteitsbeleid genuanceerd hebben.
Het komt mij voor dat de heer Mooiweer bezig is om Amersfoort tot een autoluwe stad te maken. De uitkomst van het parkeerreferendum maakte al duidelijk dat dit beleid geen breed gedragen steun van de Amersfoortse bevolking geniet, maar ook haken twee van de vijf collegepartijen op dit onderdeel af. CDA en ChristenUnie hebben in hun nieuwe partijprogramma voor de periode 2026-2030 aangegeven niet met dit mobiliteitsbeleid verder te willen (zeker niet op het gebied van parkeren). Voeg deze opstelling/ koerswijziging bij de opvattingen van de bestaande oppositiepartijen en alle nieuwe partijen die aan de komende gemeenteraadsverkiezingen meedoen, dan is de conclusie dat nog slechts drie partijen in Amersfoort het autoluwe mobiliteitsbeleid omarmen, D66, GL/PvdA en PvdD.
Ik doe geen voorspellingen over de verkiezingsuitslag, maar ik gok dat de kans klein is dat deze drie partijen een meerderheid halen.
De strekking van mijn verhaal
Het is jammer dat de heer Mooiweer de strekking van mijn verhaal niet uit mijn artikel heeft opgehaald. Mijn verhaal gaat over de rol van de auto in ons maatschappelijk bestaan, en als we deze rol willen veranderen, dan heeft dit effect op verschillende onderdelen van de maatschappij. Dit inzicht is zeker niet nieuw. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schrijft in 2022 al het volgende:
Was autobezit voorheen een keuze, inmiddels is het steeds meer een noodzaak. De auto wordt de sleutel tot maatschappelijke participatie, waardoor steeds meer mensen een auto aan moeten schaffen. (1)
Maar ook het -door de heer Mooiweer bekritiseerde – rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) ‘ Beter Bereikbaar?’ (2024) beschrijft dit en werkt dit voor een aantal onderdelen verder uit. Eendachtig de uitspraak van Bertolt Brecht “Erst kommt das Fressen, dann kommt die Moral” heb ik het onderdeel van de arbeidsmarkt (woon-werkverkeer) verder toegelicht. Maar ik had ook andere onderdelen van de maatschappij kunnen kiezen (bijvoorbeeld de bereikbaarheid van ziekenhuizen).
Wie de moeite neemt om op basis van wijk- en buurtcijfers een correlatie te bekijken tussen autobezit per huishouden en gegeven mantelzorg/ het verrichten van vrijwilligerswerk, ziet dat er een getal van rond de 0,5 uitkomt. Geen sterke relatie maar wel een signaal dat het (gemeentelijk) beleid van het bevorderen van mantelzorg (door de vergrijzing) lastiger wordt als het autobezit wordt beperkt. Het getal geeft aan dat autobezit en mantelzorg samen stijgen of dalen. Als je mantelzorg wilt laten stijgen en autobezit wilt laten dalen ontstaat er een probleem. Hoe dit precies in zijn werk gaat en voor welke groepen dit in meer of mindere mate geldt heb ik niet uitgezocht. Maar je zou mogen verwachten dat een gemeente die het bevorderen van mantelzorg en vrijwilligerswerk hoog in het vaandel heeft staan, daar naar gekeken heeft en de resultaten breed deelt. Ik heb de resultaten van een dergelijk onderzoek niet gezien in de openbare raadsstukken. En dus speelt deze paradox blijkbaar geen rol in de politieke besluitvorming. Maar bottom line is: je kunt niet zomaar inzetten op autoluw beleid zonder na te denken over de brede maatschappelijke gevolgen op allerlei terreinen.
Statistiek is een gevaarlijk onderwerp
Terug naar het PBL rapport. In tegenstelling tot wat de heer Mooiweer beweert, is de invloed -op basis van het rapport- van de laagste inkomensklasse beperkt. Hij veronderstelt dat in de gebruikte data van het PBL dezelfde vertekening zou zitten als de data die gebruikt is voor het gemeentelijk rapport ‘Onderzoek wonen en werken in. Amersfoort’ Maar dit is niet zo. Dit komt door een andere afbakening van de onderzoekspopulatie. De woon-werk dataset die de gemeente Amersfoort hanteert, heeft gebruik gemaakt van een dataset van iedereen die 1 uur of meer werkt. Hier vallen dus ook alle baantjes van scholieren/studenten onder., met een (zeer) laag inkomen. De dataset van het PBL omvat iedereen die meer dan 12 uur werkt per week, tussen de 15 en 65 jaar is, waarbij studenten en institutionele huishoudens (personen in instellingen) zijn uitgesloten. Hier zijn de kleine baantjes dus juist uitgesloten. Het is maar de vraag of de barista uit het verhaal van de heer Mooiweer in deze onderzoekspopulatie zit. Inderdaad, statistiek is een gevaarlijk onderwerp. Door deze afbakening ontbreken heel veel mensen met een zeer laag inkomen in deze dataset.
Zoekgebied naar banen
Het PBL rapport gaat dus uit van personen die voor hun inkomen op arbeid zijn aangewezen. Wat het PBL rapport laat zien is samen te vatten in de volgende afbeeldingen:
Links is het zoekgebied naar banen op basis van OV- en rechts op basis van automobiliteit. Hoe meer oranje gekleurd hoe meer baanopties er zijn. Dus hoe groter de kans dat werkgevers en werknemers elkaar weten te vinden. Juist in het centrum van Nederland (waar Amersfoort is gelegen) is de verkleuring het grootst. Het Planbureau voor de Leefomgeving weet dit beeld te nuanceren voor de verschillende opleidingsniveaus.
De conclusies over de baanopties in relatie tot mobiliteitskeuze zijn de volgende (ik neem hier het hele citaat op zodat er geen misverstand mogelijk is):
Ook banen werden minder goed bereikbaar door de afschaling van het openbaar vervoer, maar dit werd deels gecompenseerd door toename van de werkgelegenheid. Deze toename heeft vooral voor hoger opgeleiden goed uitgepakt: door de zeer sterke groei van de werkgelegenheid voor deze doelgroep ervaren zij in absolute zin een toename van de bereikbaarheid van werk. Ook de bereikbaarheid van werk per auto is voor hoger opgeleiden sterk toegenomen, zodat de verschillen tussen de bereikbaarheid per openbaar vervoer en per auto onveranderd groot zijn gebleven voor deze groep. Voor middelbaar- en laagopgeleiden zijn de veranderingen minder gunstig. De daling van de bereikbaarheid door de afname van het openbaarvervoeraanbod wordt voor hen veel beperkter gecompenseerd door de toename van de werkgelegenheid.
Voor laagopgeleiden zijn de (al omvangrijke) verschillen in bereikbaarheid tussen het openbaar vervoer en de auto bovendien verder toegenomen doordat werkgelegenheid voor lager opgeleiden zich steeds vaker op autolocaties bevindt. Hoewel gebruik van de fiets in combinatie met ov bijdraagt aan de bereikbaarheid van banen, is dit nog altijd aanzienlijk lager dan de autobereikbaarheid. Bovendien zijn die bereikbaarheidsverschillen eveneens toegenomen tussen 2012 en 2022. Dat betekent dat autobezit voor laagopgeleiden in toenemende mate een voorwaarde is geworden voor toegang tot werk.
De conclusie is duidelijk, de auto is -over de hele breedte- nog steeds het belangrijkste vervoermiddel om werk te bereiken. Waar in banen voor hoger opgeleiden het OV/de fiets zijn relatieve ‘concurrentiepositie’ weet te handhaven, verslechtert deze positie voor banen voor praktisch geschoolden. Steeds minder banen voor praktisch geschoolden zijn - gegeven een zekere reistijd - met het OV/fiets beschikbaar.
Reisafstand of reistijd
De heer Mooiweer poneert bij het weerspreken van het onderzoek van het PBL wel een aantal bijzondere stellingen. Allereerst blijft hij in zijn artikel spreken over reisafstand terwijl in alle onderzoeken steeds de reistijd als maatstaf wordt gebruikt. Ook in het onderzoek van PBL wordt gesproken over reistijd. Daarnaast oppert hij dat de baankeuze van een praktisch geschoolde op andere argumenten is gebaseerd dan de baankeuze van een hoog opgeleide. Hij meent dit te kunnen concluderen uit de eerdergenoemde dataset van het gemeentelijk onderzoek. Maar zijn gebruik is discutabel. Het klopt dat hoogopgeleiden een langere reistijd hebben dan niet-hoogopgeleiden. De vraag is echter waardoor dit komt. De heer Mooiweer gaat voorbij aan de optie dat juist na het vinden van een baan ook naar een andere (meer passende) woonplaats wordt uitgekeken. Wie het raadslid Sanders (Beter Amersfoort) beluistert komt tot de conclusie dat deze optie zeker voorkomt, en zij kan het – als makelaar- weten. De keuze van de passende woonplaats wordt steeds meer door niet-arbeid gerelateerde argumenten bepaald.
Uitwisselbaarheid banen praktisch opgeleiden
De heer Mooiweer stelt dat banen voor praktisch opgeleiden meer uitwisselbaar zijn. Waarop hij dit baseert is mij onduidelijk. De arbeidsmarkt is ruim 40 jaar mijn werkterrein geweest en deze arbeidsmarkttheorieën ben ik nooit tegen gekomen. Maar het recent verschenen rapport van het UWV naar het zoekgedrag van werkzoekenden geeft meer inzicht in de gebruikte zoekargumenten. In de top 5 staan: 1. passend salaris, 2. goede werksfeer en fijne collega’s, 3. goede werk-privébalans, 4. inhoudelijk interessant werk, en 5. acceptabele reistijd. Dit onderzoek heeft ook gevraagd naar de dealbreakers (redenen om een baan niet te accepteren) en dit levert de volgende top 5: 1. negatieve bedrijfscultuur/ onprettige sfeer, 2. te lange reistijd, 3. salaris onder bepaald minimum, 4. slechte werk-privébalans, 5. functie komt niet overeen met mijn waarden/ethiek. De zoekargumenten bestaan dus uit een mengeling van objectieve (salaris) maar vooral ook subjectieve argumenten (werksfeer, werk-privébalans, acceptabele reistijd). Juist vanwege deze complexe mix van argumenten is het belangrijk dat werkzoekenden zoveel mogelijk baanopeningen aantreffen in de door hen acceptabel gevonden reistijd. En omgekeerd dat werkgevers met zoveel mogelijk werkzoekenden in contact kunnen komen. Want uiteindelijk geldt: ‘it takes two to tango’. Banen zijn dus niet zomaar uitwisselbaar op basis van functie-inhoud.
Overige opmerkingen
Rest mij nog een drietal opmerkingen, naast alles wat ik hier verder onbesproken laat.
De heer Mooiweer geeft aan dat 25% van de huishoudens geen auto hebben. Het eerder genoemde KiM rapport maakt onderscheid tussen autoloos en autovrij. De eerste groep heeft om diverse redenen geen auto. Deze autoloosheid is niet altijd gewenst. De tweede groep wordt autovrij genoemd. De groep heeft bewust geen auto. De verhouding tussen deze twee groepen is (volgens dit rapport) 4:1. De groep autoloos is dus vier keer groter dan de groep autovrij. Projecteren we deze cijfers op de eerder genoemde 25% dan is 5% van de huishoudens in Amersfoort bewust autovrij.
De tweede opmerking betreft de logische marktsegmentatie van de woningbouw. Een bijzondere uitspraak omdat dit nooit in de raad zo besproken is. De woningen in het project Langs Eem en Spoor zijn bestemd voor alle Amersfoorters, hoewel de geschetste oppervlakte per woning (ca 50m2m) doet vermoeden dat vooral alleenstaanden hier een woning wensen. Maar in LES zijn ook woningen voor gezinnen gepland (Kop van Isselt) en daar is de noodzaak (zoals huishoudens dit zelf omschrijven) van een auto wel aanwezig (het landelijk onderzoeksbureau CROW omschrijft dit als de spitsuurgezinnen, gezinnen die niet zonder auto kunnen). Ik ben geen kenner van de Amersfoortse woningmarkt en kan niet overzien of er voldoende animo is voor dit type parkeerplaatsarme woningen. De kennis van de Amersfoortse woonmarkt dicht ik vooral toe aan de makelaars en projectontwikkelaars. Met name deze laatste groep moet de investeringen doen, en als zij zich al een paar keer bij de raad hebben gemeld over het mobiliteitsbeleid (de parkeernorm per woning), dan zou er toch een belletje moeten gaan rinkelen. Feit is dat de huurwoningen deels gefinancierd moeten worden uit de verkoop van de koopwoningen. Als de projectontwikkelaars -op basis van eigen kennis – te weinig kans zien om deze woningen te verkopen stokt het gehele project.
Als laatste constateer ik dat de heer Mooiweer een statische kijk op de arbeidsmarkt heeft. Het aantal baanwisselingen is vooral in het begin van een arbeidsmarktcarrière groot, zeker door het verschijnsel van het uitzendwerk, waar Nederland kampioen in is. Dit betekent dat de situatie van het woon-werk verkeer steeds weer kan veranderen, en dat de mobiliteitsopties daarbij ook veranderen.
Afronding
Ik rond af. Wat ik constateer is dat het terugdringen van het autobezit (en daarmee ook het autogebruik) meer is dan alleen een mobiliteitsvraagstuk. Het autobezit is voor sommige groepen randvoorwaardelijk voor het maatschappelijk functioneren, met name voor praktisch opgeleiden. Als het autobezit voor deze groepen wordt beperkt leidt dit tot kansenongelijkheid. Het is aan de (gemeente)politiek om te bepalen of deze ongelijkheid acceptabel is, en of er sprake moet zijn van aanvullend beleid. Dit zijn de kanttekeningen die ik wil plaatsen bij het gevoerde mobiliteitsbeleid. Kanttekeningen die ik uit rapporten haal, die politiek Amersfoort misschien niet hebben bereikt. In ieder geval hebben zij geen deel uitgemaakt van de beraadslagingen. Als mijn artikelen over dit onderwerp deze informatielacune (deels) kunnen oplossen, zit hier een tevreden burger onderzoeksjournalist.