Het artikel ‘Wonen en werken in Amersfoort, 't ken net!’ van Stan Iking vertoont op het eerste gezicht alle uiterlijke kenmerken van een doorwrochte analyse die het mobiliteits- en economisch beleid van de gemeente door de mangel haalt. Maar wie de moeite neemt om de bronnen van het artikel erbij te pakken – van het CBS tot het PBL – ziet een heel ander beeld. Een analyse van een wankel betoog.
Het betoog begint bijna meteen met een fundamentele misvatting. De auteur stelt: 'In de meest ideale situatie werken alle inwoners van Amersfoort ook in Amersfoort.' Dit presenteert hij als het (onrealistische) streven van de gemeente, om dat vervolgens neer te sabelen. Maar wie het gemeentelijke rapport erbij pakt, ziet een wereld van verschil. De gemeente schrijft namelijk dat inwoners in de stad 'zouden moeten kunnen werken'. Die nuance is essentieel. Het beleid stuurt op mogelijkheden, niet op dwang. Het doel is een diverse economie zodat er voor iedere Amersfoorter in potentie een passende baan te vinden is.
Niemand in beleidskringen denkt dat een volledig lokale arbeidsmarkt wenselijk of haalbaar is. Het enige doel dat Amersfoort hanteert – zoals Iking zelf in een eerder artikel heeft geschreven – is een woon-werkbalans van ongeveer 0,85. Zo’n balans zegt echter niets over waar mensen wonen of werken. Je kunt theoretisch een woon-werkbalans van 1 hebben waarbij alle inwoners van Amersfoort de stad uit pendelen en alle banen hier door mensen van buiten worden ingevuld. Het is een technische verhouding tussen twee aantallen, geen normatieve uitspraak over mobiliteit. Desalniettemin wordt dit beeld van een “ideale” lokale arbeidsmarkt een vertrekpunt voor het betoog.
Tegenover dit verzonnen ideaal wordt het feit gezet dat veel Amersfoorters buiten de stad werken en veel werknemers van buiten komen. Met als conclusie: dit is “de kern van het vele woon-werkverkeer, vaak gepaard gaand met noodzakelijk autogebruik.” Vrij vertaald: het ideaalbeeld is een illusie, woon-werkverkeer is een gegeven en de auto is daarbij onmisbaar.
Maar dat klopt niet. Het bestaan van pendelverkeer zegt op zichzelf namelijk niets over de noodzaak van de auto. Uit CBS-OVIN-data blijkt dat voor interstedelijke afstanden vanaf ongeveer 25 kilometer de trein het meest gebruikte vervoermiddel is. De bijgaande visualisatie in dit artikel van De Correspondent laat zien dat treinreizen op die afstanden 5 maal zo vaak voorkomen als autoritten. Voor kortere stedelijke afstanden – grofweg tot 10 kilometer – ligt de modal split tussen auto, fiets en openbaar vervoer ongeveer gelijk.
De grote meerderheid van het Amersfoortse woon-werkverkeer valt binnen precies die twee categorieën. Dat blijkt als je wat verder kijkt in hetzelfde gemeentelijk Onderzoek & Statistiek-rapport waar Iking het getal uitplukt van 40% van de Amersfoorters die in de eigen stad werken. De context van dat getal is namelijk veel relevanter dan het getal zelf. Om te beginnen laat hij de forse groep (15 à 20 procent) die in de omliggende gemeenten werkt of van daaruit naar Amersfoort komt, volledig buiten beschouwing. Dat is geen detail. Veel afstanden tussen Amersfoort en een omliggende gemeente zijn kleiner dan afstanden binnen Amersfoort zelf. Iemand uit Randenbroek die bij AFAS in Leusden werkt, of een Nijkerker die lesgeeft in Vathorst, heeft een kortere pendel dan een Vathorster naar de Isselt. Het is daarom arbitrair om deze regionale pendelstromen weg te zetten als “buiten Amersfoort”. Ook in de arbeidsmarktliteratuur wordt de functionele arbeidsmarkt juist op regionaal niveau gedefinieerd: werknemers oriënteren zich niet op gemeentegrenzen, maar op banen binnen redelijke afstand. Beleidsanalyses van UWV en PBL houden daarom standaard rekening met woon-werkrelaties over gemeentegrenzen heen, omdat die grenzen voor arbeidsmatching analytisch nauwelijks betekenis hebben. Kortom, in praktische zin vormen Amersfoort, Leusden, Nijkerk, Soest, Barneveld, Bunschoten en Baarn één arbeidsmarktgebied met korte afstanden - afstanden die in veel gevallen uitstekend met de (elektrische) fiets zijn te overbruggen.
En als de afstanden wél groter zijn, is ook dat geen argument voor automobiliteit. Waar werken Amersfoorters die de stad uit gaan? Amsterdam, Utrecht, Hilversum en Haarlemmermeer (oftewel Schiphol). Waar komen mensen vandaan die hier werken? Opnieuw Amsterdam en Utrecht, maar ook Harderwijk, Ede en Apeldoorn. Voor wie het na één blik op het spoorboekje nog niet ziet: dit zijn allemaal plaatsen met een directe treinverbinding, waardoor de combinatie fiets-trein hier vaak sneller en efficiënter is dan de auto.
Dat de auteur dit alles negeert en in plaats daarvan doet alsof pendelen synoniem is met “noodzakelijk autogebruik”, lijkt meer te zeggen over zijn eigen vooronderstellingen dan over de werkelijkheid die hij probeert te beschrijven.
Vervolgens maakt Iking een punt dat zeker interessant is: wanneer je scholieren en studenten uit de cijfers filtert, wordt de pendel inderdaad nog schever. Maar precies op dat moment maakt hij een logische fout. Hij concludeert dat de verkeersdrukte hierdoor “groter” wordt, terwijl je door een andere statistische indeling natuurlijk geen enkele extra auto op straat krijgt. Het verkeer verandert niet omdat je de cijfers anders optelt.
Sterker nog: zijn herberekening suggereert eerder het omgekeerde. Hoe schever de pendelbalans, hoe groter immers de ruimte voor verbetering — en hoe waarschijnlijker het is dat een betere aansluiting tussen wonen en werken uiteindelijk tot minder verkeersdruk leidt.
Wanneer Iking vervolgens schrijft dat “de gemeente eigenlijk voorstaat dat banen en werknemers kwalitatief en kwantitatief met elkaar in evenwicht zijn” en dit vervolgens neerzet als een streven naar een min of meer gesloten arbeidsmarkt, verliest het betoog de relatie met de werkelijkheid. Dit is geen beschrijving van het Amersfoortse beleid, maar een volstrekte karikatuur. De gemeente schrijft namelijk gewoon: “een veelzijdige economie die goed aansluit bij de kwaliteiten en behoeften van onze eigen inwoners.” Dat is een heel normale ambitie voor een middelgrote stad: zorgen voor voldoende passende banen in de buurt. Niets meer en niets minder. Niemand bepleit een hermetisch afgesloten lokale arbeidsmarkt en nergens in de beleidsstukken staat dat alle inwoners in Amersfoort zouden moeten werken. Door dit reguliere economische streven te framen alsof de gemeente heimelijk naar een gesloten markt toe wil, bestrijdt het artikel geen reëel beleid, maar een zelfbedachte vijand.
Bij de overgang van dit Don Quichotte-achtige intermezzo naar de kern van het betoog, gaat het opnieuw mis. Iking schrijft: “Zoals hierboven vermeld, kent Amersfoort een atypische verdeling in het woon-werkverkeer.”
Maar ook dat klopt niet. Uit een willekeurige selectie van zeven vergelijkbare steden bij het CBS blijkt namelijk dat Amersfoort helemaal niet afwijkt. In 2023 werkte 38 procent van de Amersfoorters in de eigen stad. Zwolle zit rond de 40 procent, Haarlem rond de 41 procent, Leiden rond de 33 procent, Arnhem rond de 37 procent, Apeldoorn rond de 50 procent en Delft rond de 31 procent. Dat is allemaal dezelfde orde van grootte. Kortom: er is niets “atypisch” aan Amersfoort. Wat hier als afwijking gepresenteerd wordt, is in werkelijkheid precies het patroon dat je in meerdere middelgrote steden in Nederland aantreft.
Vervolgens beroept Iking zich op het PBL-rapport Beter bereikbaar?, maar opnieuw op een manier die niet klopt met wat het rapport zelf concludeert. Als je het Stadsbron-artikel leest, zou je denken dat de PBL-auteurs pleiten voor het verbeteren van de autobereikbaarheid. Niets is minder waar. Wat staat dan wel in?
Het PBL laat zien dat de OV-bereikbaarheid van banen voor álle opleidingsgroepen is afgenomen tussen 2012 en 2022. Dat is geen specifiek probleem van laagopgeleiden, maar een breed, structureel effect van een versoberd OV-netwerk. Minder frequenties, minder lijnen, langere reistijden – dat verklaart het grootste deel van de daling . Daarover is het PBL buitengewoon helder.
Daarnaast constateert het PBL dat een deel van de banen voor lager opgeleiden tegenwoordig op plekken ligt die slechter door het OV worden bediend dan tien jaar geleden. Maar dat is geen massale verschuiving van hele beroepsgroepen; het gaat om een beperkt segment van de arbeidsmarkt dat door ruimtelijke veranderingen nu minder gunstig ligt . Het rapport zegt nergens dat “de meeste banen voor praktisch opgeleiden” op perifere industrieterreinen liggen.
Toch schrijft Iking letterlijk: “Praktisch opgeleiden (vooral werkzaam in industrie, logistiek etc.) werken vooral op industrieterreinen, weggedrukt in de periferie van de stad met een lage ov-intensiteit.” Wellicht werken op industrieterreinen vooral praktisch opgeleiden, maar die omkering maakt het een volstrekt andere uitspraak.
Deze stelling klopt dan ook niet met de arbeidsmarkt van Amersfoort, noch met de regionale of landelijke cijfers. Praktisch opgeleiden werken namelijk vooral in zorg en welzijn, kinderopvang, horeca, retail en brede dienstverlening, blijkt uit arbeidsmarktcijfers van het CPB. Deze banen liggen bijna zonder uitzondering in stadscentra of nabij woonwijken, niet op afgelegen bedrijventerreinen. Ook in Amersfoort vormen deze sectoren verreweg de grootste werkgevers voor lager- en middelbaar opgeleiden. De grootste sector in onze gemeente is namelijk niet de industrie, maar 'Handel, vervoer en horeca' (18,2%), op de voet gevolgd door 'Gezondheids- en welzijnszorg' (16,9%), blijkt uit het eerdergenoemde O&S rapport. Industrie en logistiek zijn relatief klein en zeker niet representatief voor de beroepsgroep als geheel. Praktisch geschoolden in Amersfoort zijn barista's in de binnenstad of de verzorgenden in de verpleeghuizen. Bovendien geldt voor deze sectoren, maar ook voor bijvoorbeeld bouwnijverheid, dat meer dan 60% uit Amersfoort of de regio komt.
Sterker nog: het artikel ondergraaft zijn eigen redenering. Iking schrijft: “De kans dat iemand voor een beperkt aantal uren (en beloning) veel reistijd of reiskosten maakt is minimaal.” Precies. En daarmee raken we aan een belangrijk methodologisch punt. De PBL-indicator “banen binnen 45 minuten” betekent voor theoretisch en praktisch geschoolden verschillende dingen. Een hoogopgeleide heeft misschien honderden opties binnen die straal, maar zijn beroepskeuze wordt inhoudelijk bepaald, niet geografisch. Wie carrière wil maken bij de Rijksoverheid, of een groot consultancykantoor, of een melk-multinational, reist naar de plek waar dat werk zit. De locatie is een gevolg van de baan, niet andersom.
Voor praktisch geschoolden ligt dat anders. Ook zij hebben theoretisch veel banen binnen een straal van 45 minuten, maar die banen zijn onderling veel meer inwisselbaar. Wie in de kinderopvang, zorg, horeca of retail werkt, vindt overal vergelijkbaar werk. Er is dan ook nauwelijks reden om langer te reizen dan strikt noodzakelijk. Waarom zou je drie kwartier reizen voor een baan die ook om de hoek beschikbaar is?
De praktijkcijfers bevestigen dit mechanisme: hoe hoger het opleidingsniveau en inkomen, hoe groter de reisbereidheid en de reisafstand. Voor beide groepen geldt dus dat de 45-minutenindicator alleen zinvol is als je meeweegt om wát voor werk het gaat en hoe mensen hun keuzes maken. Het kale getal zegt weinig over de feitelijke mobiliteitsbehoefte – en rechtvaardigt zeker niet de conclusies die Iking eraan verbindt.
Er is nog een punt dat het stuk volledig mist. De decompositie-analyse van het PBL laat namelijk zien waar steden wél degelijk invloed op hebben. De invloed van de vervoersmiddelen is voor alle groepen ongeveer identiek geweest. Dus het verschil in bereikbaarheid dat is ontstaan tussen hoger- en lageropgeleiden (in 2012 was dit nog vergelijkbaar), wordt vooral gedreven doordat het aantal banen voor hoogopgeleiden veel sterker is gegroeid. En als er meer banen zijn, zijn er uiteraard ook meer banen in de buurt. Kortom: behalve het verbeteren van de OV-bereikbaarheid, helpt het enorm om te streven naar een evenwichtige, diverse economische structuur. Een brede spreiding van sectoren en opleidingsniveaus zorgt ervoor dat meer inwoners binnen redelijke afstand passend werk kunnen vinden. Niet via de karikatuur van een centraal geplande werkverdeling, maar door een gezonde economische basis die de bereikbaarheid voor iedereen verbetert.
Het merkwaardigste blijft echter dat het Stadsbron-artikel zelfs op de hoofdlijn van het rapport de mist ingaat als de door het PBL gesignaleerde verslechterde OV-bereikbaarheid gebruikt wordt als argument vóór meer autoafhankelijkheid, terwijl het PBL zelf precies het tegenovergestelde bepleit. Het PBL beschouwt de daling in OV-kwaliteit als een onwenselijke trend die moet worden gekeerd. De beleidsaanbevelingen zijn helder: investeren in beter OV, versterking van het fietsnetwerk (ook voor de e-bike), betere verknoping met het OV en het zwaarder laten meewegen van fiets- en OV-ontsluiting in locatiebeslissingen, in plaats van een eenzijdige focus op autobereikbaarheid. Ook adviseert het rapport woningbouw te concentreren bij OV-knooppunten. Nergens suggereert het rapport dat steden zich zouden moeten neerleggen bij autoafhankelijkheid; het stelt juist dat dát deel van het probleem is.
Dat de auteur zich afvraagt waarom het PBL-rapport nooit op de agenda van de raad heeft gestaan, en zelfs suggereert dat het college het mogelijk zou hebben “tegengehouden”, is daarom onbedoeld hilarisch. Het rapport ondersteunt op hoofdlijnen namelijk precies de richting die Amersfoort al jaren volgt: bouwen rond sterke OV-knooppunten, investeren in fietsbereikbaarheid en autoverplaatsingen beperken waar de stad verdicht. Waarom zou een College een document onderdrukken dat zijn eigen koers bevestigt? Die gedachte houdt simpelweg geen stand — niet politiek, niet logisch en niet inhoudelijk.
Wat het stuk terecht stelt, is dat de raad in deze periode sterk onder de druk van de woningcrisis opereert. Maar ook hier zijn de conclusies kort door de bocht. Iking haalt uitspraken aan zoals “ze kiezen er zelf voor, ze weten wat ze krijgen”, alsof mensen in extreme schaarste helemaal niets meer te kiezen hebben. Daarmee creëert hij een karikatuur van zowel de politiek als de woningmarkt. Mensen kiezen wél — ook bij schaarste — alleen binnen beperktere marges. En de beste manier om die marges te vergroten is niet door parkeernormen op te schroeven, maar door veel te bouwen.
De auteur ziet dat precies andersom. Hij stelt dat bewoners in autoluwe wijken “niets te kiezen hebben” en typeert deze wijken als “minder gunstige leefomstandigheden” waartoe mensen door de schaarste veroordeeld zouden zijn. Dat is om twee redenen een fundamentele misvatting.
Op de eerste plaats is de zin “Weet je waar deze straat echt van op zou knappen? Meer auto's” er een die nog nooit door iemand is uitgesproken. Toch is dat precies wat Iking impliceert als hij waarschuwt dat autoluwe wijken “niet aantrekkelijk” zouden zijn. Hoewel het uit artistiek oogpunt wellicht jammer is dat de hoofdpersoon uit Leon de Winter’s Supertex geen aanrijding met een chassidische jongen kan veroorzaken op de het korste stukje snelweg van Nederland, of dat achtervolgingen door Parijs zoals in The Bourne Identity tot het verleden behoren, zijn de voorstanders van het terugbrengen van auto’s op het Museumplein of langs de oevers van de Seine op de vingers van een vuist te tellen. En dat zijn slechts de meest zichtbare casussen van een constante in de Europse stedelijke ontwikkeling van de afgelopen dertig jaar: overal waar auto's plaatsmaken voor groen of ruimte voor mensen, willen mensen ze niet terug. Van de Superblocks in Barcelona, tot het Noorderplantsoen in Groningen, en van het GWL-terrein in Amsterdam tot bijkans elke historische binnenstad in Nederland.
Op de tweede plaats benadeelt Iking juist de groep waarvoor hij zegt op te komen. Hij probeert zijn pleidooi voor de auto sociaal uit te leggen: autoluw bouwen zou een hobby zijn van de 'bubbel van theoretisch opgeleiden', ten koste van de gewone man. De feiten zijn precies omgekeerd. Uit cijfers van hetzelfde PBL-rapport dat het stuk aanhaalt, blijkt onomstotelijk: hoe lager het inkomen, hoe vaker een huishouden geen auto heeft . De groep die Iking zegt te willen beschermen – de praktisch geschoolden en lagere inkomens – is juist de groep die het vaakst autoloos door het leven gaat. In het laagste inkomenskwintiel heeft 60% geen auto en in de groep daarboven is ook nog steeds ruim 30% autoloos, zo laat het PBL zien. Volgens het stuk moeten we, kortom, hen het makkelijker maken een vervoermiddel te gebruiken dat veel van hen niet bezitten.
De ironie is compleet als we kijken naar wáár het betoog die parkeerplaatsen eist: rondom de stations bij De Hoef en Langs Eem en Spoor. Hij pleit er voor om op de best bereikbare OV-locaties van Amersfoort, waar de grondprijs het hoogst is, minder woningen te bouwen zodat er meer parkeerplaatsen bij kunnen. Het resultaat laat zich raden: een ruim opgezette wijk met een beperkt aantal woningen, met én een plek voor de auto én op loopafstand van een Intercity-station. Eén keer raden wie het zich kan veroorloven om in deze droom van de bakfiets-elite te wonen? Juist, de multimodaalverdienende theoretische forens. Iking faciliteert hiermee het privilege van de veelverdiener, niet de starter of de verpleegkundige. Bouwen we huizen voor mensen, of stallingen voor blik?
Het is bovendien vreemd dat differentiatie op de woningmarkt ineens als problematisch wordt betiteld. Als we een seniorencomplex bouwen, roept niemand dat we daarmee starters 'buitensluiten' of 'kansen ontnemen'. Integendeel: het argument voor seniorenwoningen is juist dat het de doorstroming op gang brengt. Als senioren verhuizen, komen er gezinswoningen vrij. En zolang senioren naar specifieke ouderenwoningen zoeken, concurreren ze niet in andere marktsegmenten.
Autoluw bouwen is niets anders dan eenzelfde logische marktsegmentatie. Meer dan 25% van de Amersfoortse huishoudens heeft namelijk helemaal geen auto. Door specifieke woningen te bouwen voor deze duizenden Amersfoorters, verleiden we sommigen om hun huidige woning – vaak mét parkeerplek – te verlaten. Daarmee komt die plek vrij voor iemand die die plek wél nodig heeft. Tegelijkertijd vissen nieuwe inwoners die bewust voor een autoluwe wijk kiezen, niet meer in dezelfde vijver als mensen die een huis met oprit zoeken. Het artikel doet alsof de keuzevrijheid verdwijnt, maar vergeet dat er jaarlijks ruim 2.000 bestaande woningen in Amersfoort worden verkocht – vrijwel allemaal met parkeergelegenheid. De autoluwe wijk verdringt niemand, maar voegt een ontbrekende smaak toe aan de markt. Daarnaast is de belangrijkste hefboom om iedereen meer kansen te geven, het vergroten van de totale woningvoorraad. En dat kan het meest effectief met de hoge dichtheid van autoluwe wijken, vlak bij hoogwaardig OV.
Tot slot schermt de auteur met de belangen van de 'spitsuurgezinnen'. De keuze voor de auto zou voor hen "niet vrijwillig" zijn door de hectiek van het gezinsleven. Ik bén zo’n tweeverdienend huishouden met jonge kinderen. En het beeld dat hij schetst – ouders die niet zonder auto kunnen om taxichauffeur te spelen – gaat om twee redenen mank.
Ten eerste: ik breng mijn kinderen zelden met de auto; ik fiets met ze. Gewoon, omdat de fiets in Amersfoort sneller en handiger is. In de stad verliest de auto het 9 van 10 keer van de fiets.
Maar belangrijker is dat het artikel voorbijgaat aan de fundamentele oorzaak van die spitsstress. Ouders racen tegen de klok omdat ze hun kinderen überhaupt overal heen moeten brengen. Mijn zoon van acht zou prima zelf naar school, muziekles of sport kunnen fietsen. Hij kan alles — behalve op die paar plekken op zijn route waar het zó onveilig of onoverzichtelijk is door autoverkeer, dat zelfstandig fietsen onverantwoord is. Dus moet je als ouder mee.
Het ideaalbeeld zou moeten zijn: 'luie ouders' die hun kinderen het zelf laten uitzoeken op de fiets, in plaats van 'luie kinderen' die passief op de achterbank zitten bij ouders in tijdnood. Die zelfstandigheid is goud waard voor de ontwikkeling van een kind. Maar die zelfstandigheid wordt nu de nek omgedraaid door de 'schoolplein-paradox': ouders vinden het verkeer te onveilig omdat er zoveel auto's rijden, en brengen hun kind daarom maar met de auto, waardoor het nóg onveiliger wordt.
Dát is de werkelijke onvrijheid. De alomtegenwoordigheid van de auto tast de zelfstandigheid van kinderen aan, en daarmee de vrijheid van hun ouders. De oplossing voor het spitsuurgezin is niet méér ruimte voor de auto, maar veilige routes en autovrije schoolstraten. Zodat kinderen weer zelf op pad kunnen en ouders de vrijheid terugkrijgen om ze 's ochtends gewoon uit te zwaaien. We hebben geen nostalgie nodig naar de automobiele jaren ‘70, maar een eerlijk debat over de ruimte van de toekomst en de rechten van álle weggebruikers.
Betekent dit dat niemand meer mag autorijden? Natuurlijk niet. Het is echter simpele verkeerskunde: de wegcapaciteit is schaars. Juist door de grote groep mensen die niet altijd de auto nodig heeft maximaal te faciliteren – met goede fietsroutes en woningen bij stations – schep je letterlijk ruimte op het asfalt voor de momenten dat de auto onmisbaar is. Wie de loodgieter of de thuiszorgmedewerker met de auto ruim baan wil geven, moet zorgen dat de forens die naar Utrecht moet, in de trein zit en niet in de auto voor hen rijdt.
Ondanks deze uitgebreide kritiek moet ik de auteur op één ander punt gelijk geven: “Statistiek is een gevaarlijk onderwerp en leidt vaak tot misinterpretatie.”
Quod erat.