Het Hoefkwartier
In de afgelopen jaren is hard gewerkt aan het ontwikkelen van plannen voor de transformatie van het Hoefkwartier tot woon-werk gebied. Door de Stadsbron is hierover al eerder geschreven. Bij de planontwikkeling bleek al snel een kloof tussen het ambitieniveau van het vorige college en de plannen van de projectontwikkelaars. Dit heeft er o.a. toe geleid dat het aantal beoogde woningen dat in het Hoefkwartier komt steeds groeide. In eerste instantie werd uitgegaan van 2.500 woningen, maar nu staat de teller op 4.000. Als het aan de projectontwikkelaars lag, zou dit aantal nog hoger kunnen zijn. Maar er zijn verkeerstechnische problemen die het aantal woningen begrenzen. Hoe zit dat?
CROW
CROW is een kennisinstituut dat onder andere veel studie heeft gedaan naar de behoefte aan parkeerplaatsen per type woning. Veel gemeenten gebruiken de CROW cijfers om hun eigen parkeernormen samen te stellen. Elke gemeente beslist over de eigen parkeernormen, en deze normen worden regelmatig geactualiseerd en door de raad opnieuw bekrachtigd. De gemeente Amersfoort heeft dit in 2020 gedaan en heeft daarbij ook gebruik gemaakt van de kennis en inzichten van CROW. Parkeernormen zijn onder andere gerelateerd aan de grootte van de woning, maar ook of het een sociale huurwoning is. Voor deze laatste categorie geldt een lagere parkeernorm.
Autoverkeer
Bij het ontwikkelen van de plannen voor het Hoefkwartier is de gemeente afhankelijk van private projectontwikkelaars. De gemeente zelf heeft geen grond om daar te bouwen. Een van de gevolgen hiervan was dat de gemeente pas laat in de gaten kreeg dat deze projectontwikkelaars veel meer woningen wilden bouwen dan in beginsel was gepland. Dit bleek onmogelijk te zijn. De hoeveelheid autoverkeer die zou ontstaan bij dit grote aantal woningen was te groot voor het bestaande wegennet in het Hoefkwartier. Op basis van de Milieueffectrapportage (MER) is bepaald dat er maximaal 23.500 vervoersbewegingen per werkdag mogelijk zijn om toch nog een acceptabele verkeersafhandeling mogelijk te maken. Meer verkeer zou leiden tot verkeersinfarcten en onveilige toestanden. Bij een verkeerstelling in 2018 zat het Hoefkwartier al op 10.000 vervoerbewegingen, waardoor er nog een maximale ruimte overblijft voor 13.500 extra vervoersbewegingen. Gebruikelijk is dat op basis van CROW kencijfers per te bouwen woningtype de hoeveelheid vervoersbewegingen wordt bepaald, maar op basis van de aantallen van de projectontwikkelaars zou het aantal extra vervoersbewegingen ver boven de maximale 13.500 uit komen. Dit was voor de gemeente een onwenselijke situatie. Minder woningen op deze inbreidingslocatie veroorzaakt meer druk aan de randen van Amersfoort om daar te gaan bouwen, dus in het groen. Dit laatste zou zeker voor GroenLinks moeilijk te verteren zijn. Zij waren al met de nodige tegenzin akkoord gegaan met woningbouw in Bovenduist. Maar de ontstane situatie is ook onwenselijk voor alle woningzoekenden die al jarenlang op de wachtlijst staan. Dus Tom Poes, verzin een list!
Methode Goudappel
De oplossing werd gevonden in een alternatieve berekeningswijze van de vervoersbewegingen.
In de rekenmethodiek van Goudappel wordt eerst op basis van de gemeentelijke parkeernormen het aantal parkeerplaatsen berekend om daarna het effect van parkeerbeleid hierin mee te nemen. De gedachte achter de rekenmethodiek is dat door het beperken van parkeerplaatsen ook de vervoerbewegingen beperkt worden. De fysieke parkeerruimte wordt daarmee de beperkende factor. Dit heeft wel als voorwaarde dat er niet elders in het gebied ruimte is om de eigen auto te parkeren. Deze systematiek wordt ook in de gemeente Utrecht toegepast bij gebiedsontwikkelingen als de Merwedekanaalzone en de Cartesiusdriehoek. Vervolgens moet er weer rekening gehouden worden met de deelmobiliteit en zo ontstaat een lastig te doorgronden rekenmethode om de te verwachten vervoersbewegingen te voorspellen.
En inderdaad: door het aantal parkeerplaatsen te verlagen, komt bij een maximaal aantal te bouwen woningen van 4000 op papier het aantal extra vervoersbewegingen niet boven de grens van 13.500 .
Parkeernorm 0,2
Uit de bovenstaande reconstructie kan worden opgemaakt dat de lage parkeernorm vooral noodzakelijk is om de woningbouw in het Hoefkwartier vlot te trekken. De argumentatie dat de openbare ruimte een aantrekkelijke plek moet zijn voor ontmoeting, recreatie, sporten en ontspannen is eerder een niet onbelangrijke bijvangst, temeer omdat afgesproken was in de plannen van Hoefkwartier (maar ook (LES) dat er niet geparkeerd zou worden op het maaiveld. Juist deze ambitie van het college is een hele dure en heeft bij veel projectontwikkelaars gezorgd voor kleinere woningen met minder variatie. Wethouder Stegeman heeft het zelfs uitgesproken; geef mij de ruimte om te spelen met de parkeernormen, want dit is een belangrijke knop om aan te draaien.
Nieuw beleid?
In deze periode buigt de raad zich drie keer over het parkeerbeleid. Door wethouder Bijlholt is het parkeerbeleid in drie delen gehakt (Parkeernorm 0,2, deelomgevingsprogramma parkeren, en ‘Van bezit naar gebruik’) maar of dit logisch is valt te betwijfelen. Alles heeft met elkaar te maken. Als er geen lage parkeernorm is, neemt het risico af dat autobezitters hun auto in andere wijken of buurten gaan parkeren (waardoor een waterbedeffect ontstaat) en is parkeerregulering minder noodzakelijk. Hetzelfde geldt voor Mobiltiy as a service (MaaS): een app die het gebruik van verschillende vervoersopties makkelijker maakt is dan ook minder noodzakelijk.
Maar het is geen nieuw beleid. In januari 2019 werd een motie van D’66, GroenLinks , en PvdA aangenomen waar wordt gepleit voor nieuwe parkeernormen waarbij niet alleen de CROW-richtlijnen leidend zijn, maar vooral de visie op nieuwe en toekomstige vormen van mobiliteit de basis vormen. En ook in de discussies rond het Hoefkwartier, LES, en Mobility as a Service werd duidelijk dat de raad een mobiliteitsbeleid voorstaat waar de auto een minder centrale positie inneemt. Maar of iedereen toen al een parkeernorm van 0,2 voor ogen had, betwijfel ik. Waarom dan toch een andere argumentatie? Afzetten tegen het vorige college? Bang voor de kritiek op de uitvoeringsorganisatie die niet in control was en pas (te) laat bemerkte dat de bouwplannen niet realistisch waren? Of het geloof dat het gebruikte argument (openbare ruimte terug geven aan de burger) beter zou scoren? Gelet op de reacties van vele lezers denk ik dat de nieuwe argumenten er weinig toe doen. Waar het omgaat is de keuze tussen een maximale woningbouw binnen het Hoefkwartier en LES tegenover lage parkeernormen en stringenter parkeerbeleid.
Alternatief?
Het is duidelijk dat de gemeente geen alternatief ziet. Minder bouwen op inbreidingslocaties ligt politiek gevoelig, en terugkomen op gemaakte afspraken met projectontwikkelaars is juridisch best lastig. Maar misschien keert de wal het schip. De plannen voor het Hoefkwartier (en in mindere mate ook LES) zijn gemaakt in een andere economische situatie: lage rentepercentage en voorspelbare bouwkosten. Inmiddels is het rentepercentage flink gestegen (nu al 4%) en zijn de bouwkosten flink gestegen (2022 gemiddeld 7%) en voor zowel de hypotheekrente als de bouwkosten wordt in 2023 een verdere stijging verwacht. Het aantal burgers dat nog in staat is een woning te kopen wordt steeds kleiner. Daarnaast is er in ieder geval één projectontwikkelaar die -op basis van de praktijk- constateert dat de voorgestelde parkeernorm geen lokkertje is om een huis te kopen. Als dit voor meerdere projectontwikkelaars geldt moet het geheel wellicht weer terug naar de tekentafel en biedt dit nieuwe mogelijkheden om de balans tussen woningbouw en parkeerregulatie te heroverwegen. Maar of hier politiek draagvlak voor is, betwijfel ik.