Gemeenteraad neemt meer tijd voor MaaS

by Stan Iking
November 2, 2021at 10:11AM

Dinsdagavond 26 november vond na ruim twee jaar weer een overleg plaats tussen wethouder en gemeenteraad over de structurele inzet van MaaS bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. (Lees in hier het eerdere artikel over MaaS en de ambitie om parkeerplaatsen in te ruilen voor deelauto's.)

Dit was niet zomaar een gesprek maar een 'voorbereiding besluit'. Normaliter betekent dit dat na zo’n gesprek het raadsvoorstel ter besluitvorming wordt voorgedragen in de eerstvolgende raadsvergadering waarin besluiten genomen worden. Maar dit keer liep het anders.

Moeite met aannames

De raadsleden hebben veel moeite met de vele aannames in het voorstel. Niets is nog bewezen, en voor zover er experimenten zijn opgestart, laten ze een wisselend beeld zien. Dus wat is wijsheid? Dat er iets moet gebeuren is duidelijk. Nieuwbouw plegen met de bestaande parkeernormen leidt tot minder woningen maar ook tot een te groot beslag op de publieke ruimte. Het beeld van de Notre Dame met meerdere parkeerdekken op haar dak spreekt boekdelen. Maar blindvaren op een nog niet bewezen idee, is dat slim? Zelfs het houden van een pilot wordt als niet haalbaar bestempeld.

Wat zeker niet hielp, is dat de wethouder geen terugvaloptie in gedachten had. Dat is de mogelijkheid om, als de reductie van het aantal parkeerplaatsen niet het gewenste resultaat oplevert, weer meer parkeerplaatsen bij te bouwen. De wethouder bestempelde dit nog als een uitzoekpunt.

Verplicht

Een tweede hobbel voor een groot deel van de raad is het verplichtende karakter van MaaS. In het rapport wordt gesproken over verplichte deelname van alle nieuwe bewoners, via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Het raadsvoorstel zwakt dit iets af door te spreken van een 'zekere mate' van verplichte deelname.

Maar tijdens deze vergadering liet de externe adviseur van Empaction, het bureau dat ook het rapport heeft geschreven, weten dat de verplichting eigenlijk een must is omdat hierdoor een soort financiële prikkel ontstaat: ‘Als ik er toch voor moet betalen ga ik het ook gebruiken.’ Over de juridische haalbaarheid wordt niet gesproken, terwijl een zoekopdracht via Google al snel het resultaat oplevert dat dit helemaal niet kan: een VvE is daartoe niet bevoegd.

Een andere hobbel is de verdeling van de opbrengsten. Een kleine cijferexercitie gebaseerd op de bestaande parkeernormen en een mogelijke maximale reductie van parkeerplaatsen maakt duidelijk dat dit de projectontwikkelaar miljoenen scheelt (zie tabel).

tabel MaaS.png

Het gaat dus om enorme bedragen. Maar wie gaat hiervan profiteren, de projectontwikkelaars? Als het aan de wethouder ligt wel: het geld is nodig om de bouw van woningen mogelijk te maken en om de kosten van MaaS (deelauto’s) te betalen. Sommige partijen in de raad denken daar anders over: PvdA wil de opbrengsten ten goede laten komen aan de nieuwe bewoners, terwijl CDA en D66 meer denken aan extra groen voor de buurt.

Parkeren

Dan is er nog een vraag. Waar worden de deelauto’s geparkeerd die nodig zijn om de vermindering van de parkeerplaatsen mogelijk te maken? Redenerend vanuit de 50% reductie voor de Wagenwerkplaats-Oost, en de aanname van 1 deelauto per 5 opgeheven parkeerplekken, betekent dit 435/5=87 parkeerplekken. Als de deelauto's vervolgens geparkeerd worden op de resterende parkeerplekken, houdt dit in dat de parkeernorm voor de bewoners nog lager uitvalt (435-87=348). Worden zij geteld boven op de reductie dan, dan zijn er 522 parkeerplekken nodig (435+87). En dit levert weer een ander financieringsplaatje op. Het raadsvoorstel geeft hierover geen uitsluitsel, maar de impact is er wel degelijk.

Het grootste obstakel ligt in de voorwaarde van parkeerregulering. Simpel gezegd: als je wilt voorkomen dat de bewoners van de nieuwe woningbouw hun auto gaan parkeren in aanpalende buurten, betekent dit algauw dat een groot deel van Amersfoort onder strenge parkeerregulering valt, aldus Amersfoort2014. Voor het project Langs Eem en Spoor zou dit kunnen betekenen dat de wijken en buurten Soesterkwartier, Jericho, Jeruzalem, Gildekwartier, maar ook delen van Amersfoort Zuid op slot moeten voor de bewoners. Trek op de kaart van Amersfoort vanuit de nieuwbouwprojecten een straal van 1 km en je weet waar je aan toe bent.

Leefbaarheid?

Mede naar aanleiding van bovengenoemde discussie, sprak de gemeenteraad de behoefte uit voor een meer integrale aanpak. Voor de raad is het duidelijk dat MaaS grote raakvlakken heeft met de parkeerregulering, maar ook met het project Langs Eem en Spoor. Idealiter zou je deze zaken in samenhang willen bekijken om de risico’s te vermijden dat de verschillende projecten naar elkaar verwijzen, niet op elkaar afgestemd worden, en er tenslotte iets gebeurt wat niet gewenst is. Het CDA maakt zich hier sterk voor, net als de werkgroepen die zich met de situatie van het Soesterkwartier en Nieuwe Poort bezighouden.

De wethouder ontraadde het om deze samenhang aan te brengen. Waarom? Omdat hij niet de portefeuillehouder is van deze terreinen, of omdat de organisatie niet zo is ingeregeld? Het antwoord kwam uit onverwachte hoek, van de externe adviseur. Hij was slechts ingehuurd om een technisch vraagstuk op te lossen, namelijk: hoe kun je een hoeveelheid woningen bouwen met zo min mogelijk parkeerplaatsen? Het ging dus niet over de leefbaarheid van een buurt. Het antwoord op het effect voor de leefbaarheid moet in een andere vergadering gevonden worden.

De aanwezige gemeenteraadsleden hadden veel vragen en wilden deze zaken nog verder doorspreken voordat ze tot een besluit kunnen komen.

Wordt vervolgd!

method


Stan Iking is socioloog en jarenlang werkzaam geweest als onderzoeker/ beleidsadviseur. Sinds zijn pensionering volgt hij de Amersfoortse politiek actief. Hij neemt als burgerjournalist deel aan het project burgerjournalistiek Tanden Erin van de Stadsbron.

(make yourself known using your full name)

comments

Steun de Stadsbron!

U steunt ons met een gift via IDeal al met een bedrag vanaf 2 euro per artikel.

Draag bij!