1 reactie

Dossier Westtangent 3 De Westtangent was aanvankelijk geen prioriteit (ca 1945-1975)

door addy schuurman
30 November 2019om 21:38u

De aanleg van Westtangent kent een lange voorgeschiedenis, die teruggaat tot de jaren vijftig toen Amersfoort koos voor de aanleg van de Stadsring. De Stadsring werd aangelegd om het verkeer uit de binnenstad te weren. Maar de weg was als een magneet, die alle verkeer richting het centrum trok. Daarom werden er in de jaren zestig en zeventig plannen ontwikkeld om tot een stelsel van ring- en radiaalwegen te komen. Doel was niet alleen het verkeer evenwichtiger over de stad te spreiden, maar ook om de wijken beter met elkaar te verbinden. In dat kader verscheen ook de Westtangent op de verschillende ontwerptekeningen. Maar vooralsnog had de realisatie van dit stukje weg geen enkele prioriteit.

De Stadsring: oplossing en probleem tegelijkertijd

Waar nu dagelijks duizenden auto’s over de Stadsring langs het centrum razen, liep tot de jaren veertig een vredig kabbelende beek. Het drukke doorgaande verkeer tussen Amsterdam en Zwolle moest zich in die jaren nog door de smalle Langestraat wurmen. Om deze verkeersstroom in te dammen besloot het stadsbestuur eind jaren veertig de Stadsring aan te leggen. Dat is het officiële verhaal.

De gebruikte argumentatie voor de weg – waarin gesteld werd dat bijna alle doorgaande verkeer door de Langestraat moest – klopte niet helemaal (of: helemaal niet), zoals in deel 2 van deze serie is aangetoond: slechts een klein gedeelte van het doorgaande verkeer ging door de Langestraat, de meerderheid van het verkeer kronkelde zich in allerlei bochten om het oude centrum heen. Desalniettemin: op 8 augustus 1949 stemde de gemeenteraad in met de aanleg van de Stadsring. Eind jaren vijftig gingen de graafmachines aan het werk: de Beek werd gedempt en de Stadsring aangelegd.

Onderdeel van die plannen was ook de Amsterdamseweg, een nieuwe weg buitenom het Soesterkwartier die vlak bij het huidige stadhuis aansloot op de nieuwe Stadsring. De opening van het spoorwegviaduct op die plaats maakte een einde aan een van de grootste ergernissen van de Amersfoortse bevolking in die tijd: de lange wachttijden voor de gesloten spoorbomen tussen de binnenstad en het Soesterkwartier.

11107.tjp - kopie.jpg
Foto: Archief Eemland nr. 11107. De opening van het spoorwegviaduct tussen de Stadsring en de Amsterdamseweg, 1 maart 1958. Fotograaf: Leo Breijer.

Dankzij de aanleg van de Stadsring, de Amsterdamseweg en het viaduct konden automobilisten in het vervolg binnen een paar minuten de hele stad doorrijden, van west naar oost en omgekeerd. De verbinding werkte dan ook als een magneet. Er kwam een grote verkeersstroom op gang van automobilisten die langs de binnenstad raasden, maar die helemaal niet in het centrum hoefden te zijn. Deze aanzuigende werking van de Stadsring is sindsdien een belangrijk thema in de stedelijke verkeersproblematiek. Hoe kunnen we voorkomen dat alle verkeer richting het centrum wordt geleid? Anno 2019, na zestig jaar en talloze nota’s en onderzoeken, is er eigenlijk nog steeds geen oplossing voor gevonden.

Druk, druk, druk…

Bovendien is in de loop der jaren de problematiek steeds urgenter geworden. Zowel het aantal inwoners als het autobezit zijn sinds de jaren vijftig fors toegenomen. Uit verkeerstellingen is af te leiden dat het op de Amersfoortse wegen voortdurend drukker wordt. Enkele tellingen op de Barchman Wuijtierslaan (het gedeelte tussen Birkstraat en de spoorwegovergang) geven een duidelijke indicatie (de opvallende daling in 1974 was het gevolg van de oliecrisis, de benzine op de bon en de autoloze zondagen).

Tabel 1 Het aantal getelde motorvoertuigen over de BW-laan
jaar gedurende 12 uur toename gedurende 16 uur toename in % van het aantal inwoners
1962 5.105


7%
1968 5.762 +13% 6.914
9%
1973

10.351 +50% 13%
1974

10.230 -1% 13%
1996

16.000* +56% 14%

*gedurende 24 uur

De oplossing voor de Amersfoortse verkeersproblematiek? Verkeerskundigen hanteerden in die dagen twee modelmatige uitgangspunten: enerzijds een scheiding van lokaal en bovenlokaal verkeer en anderzijds een stelsel van ring- en radiaalwegen

Gescheiden verkeersstromen

Verkeerskundigen meenden dat het verkeer zoveel mogelijk in gescheiden stromen moest plaatsvinden. Het lokale verkeer moest over lokale wegen en het bovenlokale verkeer moest over bovenlokale wegen. Die verkeersstromen mochten niet mengen.

De aanleg van de Rijkswegen was in dat opzicht een succes geweest. Het zorgde voor een ontlasting van de lokale wegen. Anno 1957 werd berekend dat alleen al door de opening van Rijksweg 1 zo’n 25-30 % keurig om de stad heen werd geleid en dus de lokale wegen niet meer belastte. De opening van de A28 in 1962 verminderde de verkeersdruk op de wegen in het zuiden en oosten van de stad. Maar in het westen van de stad ontbrak nog een dergelijke verbinding. Dat moest de Westtangent worden.

De aanleg van de Stadsring daarentegen was onbedoeld een inbreuk op het principe van de gescheiden verkeersstromen. De weg werd veel gebruikt door bovenlokaal verkeer uit bijvoorbeeld Baarn en Soest: via de Amsterdamseweg, de Stadsring, de Hogeweg en Knooppunt Hoevelaken ging dat in oostelijke richting. Om de Stadsring te ontlasten was het dus nodig om de ring van doorgaande verbindingen ten westen van de stad te sluiten. Het lokale verkeer kon dan gebruik maken van de Daam Fockemalaan en het bovenlokaal verkeer kon dan over de Westtangent richting Soest en Baarn worden geleid (en omgekeerd).

Een karrenwiel als ideaalbeeld

Een tweede verkeerskundig uitgangspunt is – het is hierboven al genoemd – een sluitend stelsel van ringwegen, die met elkaar verbonden zijn door zogenaamde radiaalwegen. Vergelijk het met het beeld van een karrenwiel: de spaken zijn de radiaalwegen en de velg is de ringweg. De radiaalwegen dienen vooral om het inkomende en uitgaande verkeer logisch door de stad te leiden, terwijl de ringwegen de verschillende wijken met elkaar moeten verbindingen.

serveimage.jpg

De plattegrond van de stad in de vorm van een karrenwiel, het was de droom van elke verkeerskundige in de jaren vijftig, zestig en zeventig. Dat gold zeker ook voor de verkeerskundigen en ambtenaren die zich over de plattegrond van Amersfoort bogen.

Het was ook logisch om in Amersfoort van dit model uit te gaan. Het stelsel van radiaalwegen lag er al; dat was immers historisch zo gegroeid. De oude uitvalswegen – de Hogeweg, de Arnhemseweg, de Leusderweg, etc. – vormden de basis. Daarnaast kon men verschillende stelsels van ringwegen onderscheiden. De binnenste ring werd gevormd door de Muurhuizen. Daarna kwam een ring met de Westsingel, de Zuidsingel, de Weverssingel en ’t Zand. Vervolgens kwam de Stadsring en daarna een (halve) ring die bestond uit de Ringwegen Koppel, Kruiskamp en Randenbroek, alsmede de Gasthuislaan. De buitenste ring bestond uit de genoemde Rijkswegen, inclusief de nog te realiseren Westtangent.

kaart196.tjp kopie.jpg

Archief Eemland, kaart 196. Overzichtskaart van het Verkeersplan in Hoofdzaak van de gemeente Amersfoort, goedgekeurd bij besluit van Gedeputeerde Staten van Utrecht van 1 augustus 1960. Op deze kaart zijn drie ringen (rode lijnen) ingetekend en minstens zeven radialen (gele lijnen). Ook de Westtangent is duidelijk te zien.

Een tunnel onder de Koppelpoort

Ondanks deze aanzetten tot een geslaagde ringstructuur kampt Amersfoort echter met enkele obstakels die volledig gesloten ringen bijna onmogelijk maken: de Eem en het spoorwegemplacement. Verkeer tussen het Soesterkwartier en het Bergkwartier moet altijd omrijden: of via de Stadsring, of via de Barchman Wuijtierslaan. Stedenbouwkundigen en het stadsbestuur hoopten in de jaren zestig en zeventig met forse ingrepen deze barrières toch te kunnen nemen. Zo is er begin jaren zeventig even aan gedacht om de ring om het oude centrum volledig te sluiten door de Stadsring te verbinden met de Scheltussingel. Daartoe moest bij het stadhuis een aftakking komen van de Stadsring naar een tunnel onder de Eem en de Koppelpoort door, die dan uit zou komen op de Schimmelpenninckkade of de Scheltussingel. Vanwege de hoge kosten werd daar in 1975 vanaf gezien. Serieuzer (en inmiddels gedeeltelijk gerealiseerd) was een volledige ring door de uitbreidingswijken, bestaande uit onder meer de Ringweg Koppel, via een weg langs de Ponlijn naar de Gasthuislaan en zo weer terug naar de Ringweg Koppel.

Advies uit Duitsland

Terug naar 1959. De graafmachines werkten nog volop aan de Stadsring toen de Kamer van Koophandel bij het gemeentebestuur klaagde: "In Eemland rijden nu 10.000 automobielen rond, waarvan een kwart vrachtwagens. Er moet dus snel wat aan het wegennet gedaan worden." Een groep grote ondernemers met aan het hoofd P.W. Nefkens, pleitte een jaar later voor de aanstelling van een verkeersdeskundige, die allerlei verkeerstellingen zou moeten houden en een verkeersplan in hoofdlijnen zou moeten maken. Burgemeester Molendijk ging na enige aarzeling akkoord. In overleg met de directeur Gemeentewerken werd de Duitser K.W. Schaechterle uit Ulm aangeworven. In Nederland was niemand te vinden die expertise op dit gebied had en het bureau van Schaechterle had voldoende ervaring met de Nederlandse situatie. Zijn voorganger Feuchtinger had in Utrecht en Eindhoven onderzoek gedaan en verkeerskundige adviezen uitgebracht.

Karl-Heinz Schaechterle toog voortvarend aan het werk en hield in de jaren 1962-63 een grote verkeerstelling. De resultaten vormden de basis voor het Verkeersplan Amersfoort 1965. De nota bevatte een plan voor een hoofdverkeerswegenstructuur, die uitging van een stad van 100.000 inwoners in 1985 (overigens, de stad telde in 1985 daadwerkelijk 87.700 inwoners).

De belangrijkste opgave was om de geplande uitbreidingswijken in de stad beter met elkaar te verbinden; in de woorden van de Duitser: ‘aanvullende verbindingen tussen de ter weerszijden van het spoorweggebied gelegen stadsdelen te ontwerpen.’ Daartoe ontwierp hij een tweede ring rond de stad. In aansluiting op de noordelijke ringweg langs het Valleikanaal (die al gedeeltelijk was aangelegd), pleitte hij ervoor deze weg te voltooien, dat wil zeggen een weg aan te leggen van de Ringweg Koppel, dwars door het Soesterkwartier, via een viaduct over (of een tunnel onder) het spoorwegemplacement, langs de Ponlijn naar de Gasthuislaan, die weer aansloot op de Ringweg Randenbroek (lezer, pak er even een stadsplattegrond bij, zodat je een voorstelling kunt maken van deze weg).

In een nota van de afdeling Gemeentewerken uit 1973 werd het voorstel van Schaechterle overgenomen. Het plan sneuvelde echter in 1975. Het nemen van de spoorbarrière was (voorlopig?) een te kostbare affaire.

IMG_2415 - kopie.JPG

Op deze kaart uit het begin van de jaren zeventig staan drie mogelijke tracees voor de ‘Schaechterleroute’ tussen de Ringweg Koppel en de Stationsstraat. Ik heb zelf de kleurlijntjes getrokken (Archief Eemland, secretarie-archief 1945-1975, inv.nr. 2590).

De recente realisatie van de Ponbaan suggereert evenwel dat het gedachtegoed van Schaechterle nog steeds relevant is. Het rapport vormde dan ook een blauwdruk voor vijftig jaar discussies over verkeer en vervoer in Amersfoort. Het liep vooruit op bijna elke discussie over mobiliteit die vanaf 1970 in de stad gevoerd is.

Schaechterle diende ondertussen zijn rekening in: van de begrote 50.000 gulden had hij slechts 30.000 opgemaakt (kom daar maar eens om bij de huidige consultants!) Daarom kreeg hij voor het resterende bedrag opdracht nog twee nota’s te maken, over parkeren (1969) en het openbaar vervoer (1970), met name in de binnenstad. De auto had nog steeds overal toegang tot het oude centrum; de problemen die dat met zich meebracht, kregen voorlopig alle aandacht. Mede dankzij het duo Huslage-Rooimans, die met een plan kwamen voor een doorgaande verbinding dwars door de Middeleeuwse binnenstad.

En de Westtangent?

Het verkeer in de binnenstad en de plannen voor een gesloten ringweg tussen de Ringweg Koppel en de Gasthuislaan; deze onderwerpen hadden jarenlang een grotere prioriteit dan het aanpakken van de verkeersproblematiek in het gebied rond Birkhoven, zeg maar: tussen de Stichtse Rotonde en de Birkstraat.

Uit de tellingen van Schaechterle was gebleken dat de Barchman Wuijtierslaan en de Daam Fockemalaan vooral gebruikt werden door sluipverkeer tussen Soest en de Arnhemseweg, om het drukke verkeer in de binnenstad te mijden. In feite gebeurde dus precies, wat de verkeerskundigen wensten! Met dit bezwaar dat op de Daam Fockemalaan lokaal en bovenlokaal verkeer bij elkaar kwamen.

De opdracht was dus simpel. Het enige wat er moest gebeuren was om een korte, rechte vierbaansweg  aan te leggen, parallel aan de Daam Fockemalaan: de Westtangent.  Een weg die nog beter dan reeds gebeurde het doorgaande verkeer uit de binnenstad zou kunnen weren, zonder dat het lokale verkeer en de bewoners van de Daam Fockemalaan daar last van zouden hebben. Overigens, de spoorwegovergang in de Barchman Wuijtierslaan speelde nog amper een rol in de overwegingen.

Al in 1957 was dit stukje weg door gemeente en provincie vastgesteld in het toen goedgekeurde Uitbreidingsplan in Hoofdzaak voor Amersfoort en sindsdien was het terug te vinden in alle verkeersplannen, van Schaechterle in de jaren zestig tot de gemeentelijke nota’s in de jaren zeventig. Het was ook altijd hetzelfde tracé: vanaf de Stichtse Rotonde achterlangs Onze-Lieve-Vrouwe ter Eem naar de bocht in de BW-laan bij de Dierentuin.

Het stukje weg kreeg echter geen enkele prioriteit. In de tijdsschema’s die aan de verkeersplannen toegevoegd werden, kwam de aanleg van de Westtangent altijd in de achterhoede. In de reeds genoemde nota uit 1973 werden achtereenvolgens veertig werkzaamheden gepland; de aanleg van de Westtangent stond op nummer 36.

kaart_206.tjp - kopie.jpg

Archief Eemland, kaart 206. Overzichtskaart van gemeentearchitect David Zuiderhoek, behorende bij het Uitbreidingsplan in Hoofdzaak van de gemeente Amersfoort, goedgekeurd bij besluit van Gedeputeerde Staten van Utrecht van 4 november 1957. Uitsnede van de weg tussen de Birkstraat en de Stichtse Rotonde.

Grenzen aan de groei

De jaren zestig waren dus tijden van ambitieuze plannen in Amersfoort en omgeving. Wat dat betreft waren de jaren zeventig heel andere tijden.

Aan de ongebreidelde groei uit de jaren vijftig en zestig kwam een einde. De economische crisis sloeg toe en ook Amersfoort kreeg daarvan zijn deel. Bovendien werd het stadsbestuur tot de orde geroepen door betrokken burgers (zoals de ludieke actiegroep TABAK), die de auto in de binnenstad een halt toeriepen. En bovenal groeide de stad niet meer: vanaf 1975 (na de annexatie van Hoogland) tot 1984 schommelde het aantal inwoners voortdurend tussen de 87 en 88 duizend inwoners.

Midden jaren zeventig trapte het stadsbestuur op de rem. Hoewel het begrip nergens in de verkeersnota’s werd vermeld was het concept van ‘grenzen aan de groei’ duidelijk merkbaar. In verkeerstermen heette dat ‘minimalisering van bepaalde verkeerssoorten’. “Bij minimalisering van bepaalde verkeerssoorten en het streven naar meer efficiency in de aard van verplaatsingen zal de doelmatigheid ervan steeds afgewogen moeten worden tegen de hieraan verbonden economische en andere aspecten (stedebouwkundige situering, milieu, enz.). Ook kan men al in zekere mate keuze van vervoer beïnvloeden door maatregelen. Een uitbouw van het wegennet voor de toekomst zal en kan daarom niet gebaseerd en gericht zijn op een onbeperkte ontwikkeling van het verkeer. Door beperkte of beperkende maatregelen en voorzieningen zal het autogebruik in de toekomst ongetwijfeld minder snel mogen groeien dan dat het in het verleden het geval was. Daarbij spelen niet in het minst de milieu-aspecten van een zich onbeperkt ontwikkelend gemotoriseerd verkeer alsmede het bevorderen van de leefbaarheid ook een belangrijke rol.” (Nota Verkeersbeleid en Wegenstructuur van Gemeente Amersfoort, 21 februari 1975).

Met de nota van 1975 maakte de gemeente dus pas op de plaats. Het was niet meer de tijd om grote plannen te maken, maar vooral door kleine ingrepen de ergste knelpunten op te heffen. Al te ambitieuze doelstellingen en plannen uit het verleden werden terzijde of op de lange baan geschoven. Aandacht voor de milieugevolgen en beperking van de mobiliteitsgroei werden onderdeel van het verkeersbeleid.

Pas in de groeistadfase zou de stad weer een nieuw elan krijgen en daarmee werd het stukje weg, dat al decennialang op de kaarten stond maar steeds zonder veel discussie op de lange termijn werd geschoven, weer in de aandacht komen.

Eerdere artikelen in deze reeks zijn:
https://www.destadsbron.nl/nl/Dossier_Westtangent_1_De_gemeente_koopt_Birkhoven
https://www.destadsbron.nl/nl/westtangent2

bijsluiter

Addy Schuurman is historicus en publiceert regelmatig over de recente geschiedenis van Amersfoort.

Dit artikel maakt onderdeel uit van een reeks die beoogt de verhitte discussies over de Westelijke Ontsluiting enigszins uit de sfeer van de emotie te halen. De reeks is mede mogelijk gemaakt door bijdragen van de Fonds voor de Journalistiek.

bronnen

Secretarie-archief Amersfoort 1946-1974, inv.nr. 2588
Secretarie-archief Amersfoort 1946-1974, inv.nr. 2589
Secretarie-archief Amersfoort 1946-1974, inv.nr. 2590
Secretarie-archief Amersfoort 1946-1974, inv.nr. 3247
J.S. van Nouhuijs, De verkeerssituatie in Amersfoort, in: Publieke Werken jg. 25, nr. 3 (maart 1957), p. 30-32
Verkeersplan Amersfoort. Verkeersonderzoek naar het toekomstig net van hoofdverkeerswegen ingesteld in opdracht van het gemeentebestuur van Amersfoort door prof.dr.ubg. K-H. Schaechterle (Ulm/Donau 1964)
Dienst Gemeentewerken Gemeente Amersfoort, Verkeersnota Amersfoort (1973)
A. Schuurman, ‘Daar heb je de dames weer!’ Bewonersparticipatie in Liendert en Rustenburg in de jaren ’70 en ’80 van de vorige eeuw, in: Jaarboek Flehite 2007 (Amersfoort 2007), p. 6-29
I. Jacobs, R. Kemperink en B. Elias (red.), ‘Bruit van d’Eem’. Geschiedenis van Amersfoort (Utrecht 2009)
N. de Vreeze, Lange lijnen in de stadsontwikkeling. De ontwikkeling van Amersfoort 1945-2010 (Bussum 2012)

opmerkingen

(maak u bekend met uw volledige naam)

Steun de Stadsbron!

U steunt ons met een gift via IDeal al met een bedrag vanaf 2 euro per artikel.

Draag bij!