Dossier Westtangent (2): Dankzij knooppunt Hoevelaken geen rijksweg door Birkhoven

door addy schuurman

De Westtangent, de Westelijke Rondweg, de Westelijke Ontsluiting. Drie namen voor dezelfde weg die volgens sommigen absoluut noodzakelijk is voor een goede verkeersafwikkeling in en om de stad. Volgens anderen is de weg volstrekt onnodig. Kortom, een weg die de Amersfoortse gemoederen al jarenlang verdeelt. Tijd om terug te kijken en de stand op te maken. Waar komt het idee voor de weg vandaan? Hoe komt het dat de verbinding al een eeuw lang in allerlei plannen opduikt en bijna evenzo vaak toch weer op de lange baan wordt geschoven? En wat is er gebeurd dat de laatste decennia gemeente en een deel van de burgerij lijnrecht tegenover elkaar zijn komen te staan?

Vandaag het tweede verhaal: over een plan voor een zuidelijke ring van rijkswegen rond Amersfoort en waarom Rijkswaterstaat uiteindelijk koos voor knooppunt Hoevelaken.

Op een verkeerskaart uit 1948 is te zien dat de automobilist die vanuit Amsterdam de stad Amersfoort naderde op zijn weg naar het oosten of noorden van het land, niet bepaald lekker kon doorrijden. Hij kwam vanaf de huidige Birkstraat, om vlak voor Amersfoort rechtsaf te slaan en via allerlei bochten en kronkelwegen – een van de snellere opties ging via achtereenvolgens de B.W.-laan, de Daam Fockemalaan, de Laan 1914, Leusderweg, Bisschopsweg en Heiligenbergerweg – uiteindelijk over de Hogeweg de stad weer te verlaten. Het was op dat moment al bijna dertig jaar duidelijk: aan deze verkeerssituatie moest iets worden gedaan.

westtangent 2 afbeelding 1 kaart 1948.jpg

Verkeerskaart 1948 (bezit auteur)

Rijkswaterstaat wanhopig

Daarbij kwam dat het autoverkeer al vanaf de jaren twintig serieuze vormen aannam. In 1925 reden er al 11.000 personenauto’s in Nederland en dat aantal nam fors toe: in 1935 waren er al 68.000, in 1939 88.000. Om deze uitdijende verkeersstroom in goede banen te leiden, en met name om de landelijke doorgaande verbindingen te stroomlijnen, kreeg Rijkswaterstaat midden jaren twintig opdracht om een Rijkswegenplan te ontwerpen. Een papieren plan op hoofdlijnen was voldoende. Het was dan ook snel gereed: al in 1927 werd het plan vastgesteld.

Het papieren plan moest de jaren daarna uitgewerkt worden in concrete voorstellen. Het stond vast dat Amersfoort een van de vele knooppunten moest worden. In de buurt van de stad zou een kruispunt moeten komen van wegen in allerlei richtingen: naar het noordwesten (Amsterdam), zuidwesten (Utrecht), noordoosten (Zwolle), oosten (Apeldoorn) en zuidoosten (Arnhem). De grote vraag was waar dit knooppunt zou moeten komen. Er volgde een discussie van ruim tien jaar, tussen enerzijds Rijkswaterstaat en anderzijds allerlei partijen uit Amersfoort. Voor de ingenieurs van Rijkswaterstaat die (nog) niet eraan gewend waren dat allerlei buitenstaanders een mening over hun werkzaamheden hadden, laat staan zich er tegenaan bemoeiden, was de inbreng vanuit de samenleving een onaangename verrassing. De hoofdingenieur van RWS werd het af en toe te veel: “er zijn zoveel deskundigen en commissies die ieder voor zich liefhebberen in deze materie, dat het wanhopig is om van te worden.”

Het stadsbestuur had een mening, maar ook het georganiseerd bedrijfsleven liet zich gelden. Gezien de huidige discussies over de verkeersplannen was er één actor opvallend afwezig in de debatten: de ‘betrokken c.q. bezorgde burger’. Die bestond nog niet. Alle verschillende plannen / varianten / ontwerpen die in de jaren dertig besproken werden, kwamen ofwel van de overheid – van het rijk, de provincie of de lokale overheden – dan wel van het bedrijfsleven, in al zijn geledingen.

westtangent 2 afbeelding 2. 01443.tjp - kopie.jpg

De Barchman Wuytierslaan in Birkhoven anno 1933. Toen nog een klinkerweg, maar in 1934 zou de weg geasfalteerd worden. Foto: Archief Eemland foto nr. 01443

De Japansche Bosjes moeten blijven

Anton Groot en Max Cramer hebben in hun prachtig vormgegeven biografie over de stadsarchitect Van der Tak alle discussies rond het Rijkswegenplan in de omgeving van Amersfoort gedetailleerd beschreven. Bij-wijze-van-spreken van dag tot dag en van wegdeel tot wegdeel is de discussie die vanaf eind jaren twintig tot eind jaren dertig gevoerd werd, te volgen. Het voert veel te ver om de lezer hiermee lastig te vallen. Een samenvatting van hun monnikenwerk volstaat.

Uitgangspunt voor de gemeente was de wens om een ringweg rond de stad te realiseren. Een ringweg die alle wijken met elkaar verbond. Dat idee bestond al geruime tijd. De stadsarchitect van Amersfoort, ir. G.C. Beltman (tevens directeur Openbare Werken) had in het uitbreidingsplan voor Amersfoort uit 1920 een stelsel van rondwegen ontworpen. De buitenste ring volgde onder meer de Soesterweg, de Barchman Wuijtierslaan, de Daam Fockemalaan, de Laan 1914 en de Dodeweg.

Het Rijkswegenplan van de overheid leek een uitgelezen mogelijkheid om een belangrijke bijdrage te leveren aan de realisatie van deze gemeentelijke ambitie. Door de weg vanuit Amsterdam naar het noorden van het land via het zuiden van de stad te projecteren ontstond als vanzelf een ring rond Amersfoort, die alleen ten noorden van de stad nog niet gesloten was. Bovendien kon Amersfoort volop profiteren van de weg wanneer deze dicht langs de bebouwde kom zou komen en met zo veel mogelijk opritten toegankelijk zou zijn. Dat voor deze ringweg eventueel delen van Birkhoven zouden moeten worden opgeofferd, speelde in eerste instantie geen enkele rol.

Rijkswaterstaat koos aanvankelijk voor een dergelijke ‘driekwart-ringweg’. De eerste plannen voorzagen in een rijksweg die dicht langs de stad liep en in feite de weg volgde, zoals hierboven beschreven, via de Birkstraat en onder meer de B.W.- laan en de Daam Fockemalaan. De spoorwegovergang aan de B.W.-laan vormde een knelpunt, maar daar kwam een oplossing voor. Een nieuwe weg parallel aan de spoorlijn naar Amsterdam (een paar honderd meter ten oosten van de B.W.-laan, dwars door het gebied de Bokkeduinen), zou via een viaduct over de spoorweg aansluiten op de latere Abraham Kuyperlaan in het Bergkwartier. Omdat de drukke weg vervolgens dwars door de wijk ging en dus tot onaanvaardbare toestanden zou leiden, werd dit voorstel echter terzijde gelegd.

Rijkswaterstaat kwam daarom met een nieuw plan: een weg vanaf Soest dwars door bos Birkhoven over de Vlasakkers tot tegenover Laan 1914. Maar ook dit plan stuitte op verzet. Burgemeester en Wethouders wilden geen weg dwars door de Japansche Bosjes op Birkhoven en ook de ANWB wierp zich op als verdediger van het natuurschoon.

Kortom, de eerste versies van de Westtangent die rond 1930 op de tekentafel verschenen, werden door Burgemeester en Wethouders afgekeurd. Omdat de weg ofwel schade toebracht aan Birkhoven dan wel onaanvaardbare verkeersdrukte in het Bergkwartier veroorzaakte.

Een sterfhuisconstructie

De oplossing voor deze problematiek diende zich eigenlijk vanzelf aan. Aanvankelijk hadden de Rijkswegen een vorm en omvang zoals we nu ongeveer de provinciale wegen kennen: een ruim opgezette tweebaansweg (met klinkers) met geregeld op- en afritten. Maar begin jaren dertig kwam men tot het inzicht, dat de rijkswegen meer de huidige vorm zouden moeten krijgen met meerdere gescheiden banen en zo min mogelijk op- en afritten. Deze brede wegen vergden natuurlijk aanzienlijk meer ruimte dan het eerdere concept. Rijkswaterstaat trok daaruit de consequentie dat de wegen niet langs of dwars door de bebouwde kom moesten komen, maar op ruime afstand van de stad.

Door dit nieuwe wegconcept kwam het beoogde kruispunt van wegen niet ten zuiden van Amersfoort te liggen (in de vorm van een ringweg), maar op ruime afstand ten noordoosten van de stad, in de buurt van Hoevelaken. De weg naar Amsterdam kon dan ten noorden van Baarn worden geleid, dwars door de Eempolder. De weg richting Utrecht zou dan vooral oostelijk en zuidelijk van Amersfoort – parallel aan de Laan 1914 – moeten komen. De discussies en problemen in het westen van de stad – met de spoorlijn, met Birkhoven en met de bebouwing van het Bergkwartier – werden op deze manier omzeild.

kaart.jpg

Een eerste versie van knooppunt Hoevelaken en de snelwegen rond Amersfoort, 1932. Foto: archief Eemland foto nr. 1005_083

Het georganiseerde bedrijfsleven in Amersfoort was evenwel – op z’n zachtst gezegd – geen voorstander van deze oplossing en liet dat ook luid en duidelijk blijken. Het belangrijkste bezwaar gold de afstand tot de stad: knooppunt Hoevelaken lag kilometers ver van de stad verwijderd. Het bedrijfsleven vreesde dat de stad zijn knooppuntfunctie zou verliezen: alle verkeer raasde op grote afstand voorbij de stad. “Zodra het doorgaande verkeer wegvalt van Amersfoort, zullen de zaken gaan kwijnen en vaste goederen in waarde verminderen.” Amersfoort zou een langzame economische dood sterven.

De Amersfoortse Kamer van Koophandel, de plaatselijke afdeling van de Nederlandse Maatschappij voor Nijverheid en Handel, de Federatie van Middenstandsverenigingen en ten slotte een comité ‘Wegenplan rondom Amersfoort’; gedurende de jaren 1934-1936 richtten allerlei organisaties zich tot Rijkswaterstaat met bezwaren tegen Knooppunt Hoevelaken en kwamen met alternatieve plannen “opdat Amersfoort niet het karakter krijgt van een buiten het verkeer gelegen dode plaats, doch zal blijven profiteren van het toenemend autoverkeer.”

Allerlei argumenten werden aangehaald om knooppunt Hoevelaken te diskwalificeren: de slappe grond en de benodigde bruggen zou de weg door de Eempolder onnodig duur maken en de mist in diezelfde Eempolder zou voor  levensgevaarlijke situaties zorgen. Daarom was het in het ’s lands belang (en het Amersfoorts belang) om vast te houden aan de zuidelijke rondweg dicht bij de stad, voorzien van zo veel mogelijk afritten. Een van de meest bizarre plannen kwam van ir. Jan Spaander (een naam die nog vaker zal vallen). Hij pleitte voor een groot verkeersplein tussen het station en de binnenstad, ongeveer op de plaats van de huidige Brouwersstraat. Vandaaruit ging het over de B.W.- laan en de Daam Fockemalaan naar Utrecht, via de Soesterweg richting Amsterdam, langs de Ponlijn naar Arnhem en via een nieuwe noordelijke weg langs de stadskern naar Zwolle.

Overigens, alle voorstellen hadden één belangrijke overeenkomst: overwegingen van natuurschoon laat staan cultuurhistorie speelden geen enkele rol. Zelfs de in Soest zo hoog gewaardeerde Eng moest er in enkele voorstellen aan geloven, om maar te zwijgen van het bos Birkhoven.

De knopen  doorgehakt

Rijkswaterstaat liet zich evenwel niet overtuigen. Integendeel, het gemeentebestuur van Amersfoort ging na lang wikken en wegen akkoord met de oplossing uit Den Haag. Liever had men op het stadhuis de snelweg op kortere afstand van de stad gezien, maar met het uiteindelijke tracé viel nog wel te leven. Vooral omdat Rijkswaterstaat toezegde de kosten voor een toegangsweg te willen betalen (langs het spoor Amersfoort-Zwolle; die weg is er dus nooit gekomen).

Op 29 juli 1937 viel het definitieve besluit: Rijkswaterstaat besloot definitief voor de verbinding Eemnes-Hoevelaken. Een jaar later, in 1938 viel ook de beslissing om vanaf knooppunt Hoevelaken een vierbaansweg aan te leggen richting Utrecht.

Vanwege de oorlog duurde het nog jarenlang voordat beide zo grondig doordachte wegdelen gerealiseerd werden. Eigenlijk een merkwaardig feit: de A1 had immers een essentiële schakel kunnen zijn tussen het westen van het land en Duitsland. Alleen al voor troepenbewegingen westwaarts en de afvoer van gevorderde producten oostwaarts had de weg de bezetter goede diensten kunnen verlenen. De plannen lagen in principe klaar….

Het zou uiteindelijk pas 1952 worden, voordat het wegdeel Eemnes-Hoevelaken gereed kwam, terwijl de snelweg tussen knooppunt Hoevelaken en de Stichtse Rotonde in december 1962 werd opengesteld.

Achteraf bekeken…

Wat betekende dit alles nu voor Amersfoort en meer in het bijzonder voor de Westtangent? Als regeren vooruitzien betekent, had Rijkswaterstaat een meer vooruitziende blik dan met name het georganiseerd bedrijfsleven in de stad. De huidige ligging van de A1 heeft ervoor gezorgd dat de stad tot in de jaren 1990 alle ruimte had om in noordelijke richting te groeien. Pas met de bouw van Vathorst heeft de stad ‘de sprong over de snelweg’ gemaakt. En tot op heden is ook de A28 in het oosten en zuiden van de stad een deugdelijke grens die zelfs nog ruimte biedt aan het groen van Nimmerdor en Klein Zwitserland. Vergelijk dat eens met Utrecht waar de oostelijke snelweg (de huidige Waterlinieweg tussen de Berenkuil en knooppunt Laagraven) veel dichter bij de stad kwam te liggen en er parallel aan deze weg in de jaren tachtig een heftig omstreden tweede snelweg door Amelisweerd moest worden aangelegd.

Toch zat er in zekere zin ook een merkwaardig element in de uiteindelijke keuze voor Knooppunt Hoevelaken: de reiziger vanuit Utrecht werd altijd langs de oostelijke kant van de stad geleid, of dat nu zijn bestemming was of niet. Van een doorgaande verbinding via de westkant van de stad werd in de jaren dertig om allerlei redenen afgezien: natuurschoon, de aanwezigheid van een spoorwegovergang en de aanwezigheid van ‘de goudkust van Amersfoort’. De gemeentelijke ambitie om hoe dan ook en in wat voor vorm dan ook een logische ringweg rond de stad te realiseren, bleef daarmee voorlopig onvervuld. Maar was niet verdwenen.

Eerdere verhalen:
https://www.destadsbron.nl/nl/Dossier_Westtangent_1_De_gemeente_koopt_Birkhoven

bijsluiter

Addy Schuurman is historicus met Amersfoort als specialisatie.  Hij schreef onder meer het boek Glorie wordt duur gekocht, over sport in Amersfoort in de negentiende eeuw.  Dossier Westtangent wordt mede mogelijk gemaakt door financiële steun van het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek.

bronnen

A. Groot en M. Cramer, C.B. van der Tak. Stadsarchitect tussen modernisme en traditie 1929-1945 (Bussum/Amersfoort 2007)

opmerkingen

  • nog geen reacties
(maak u bekend met uw volledige naam)