Het Amersfoortse college werkt aan zijn ambitie om iedere woningzoekende een woning te kunnen bieden, maar ook aan de ambitie om op het gebied van mobiliteit de klimaatverandering tegen te gaan, de lucht schoner te maken en groen te behouden. Hiervoor zijn in het Coalitieakkoord verschillende maatregelen opgenomen, onder meer de parkeervisie. Maar vooral zijn in de Woondeal (financiële) afspraken gemaakt met de landelijke overheid over het realiseren van woningen en de daarbij behorende mobiliteitsvoorzieningen.
Om te weten of de voorgenomen maatregelen op mobiliteitsgebied en de geplande woningbouw nog op elkaar passen, is het bestaande verkeersmodel Regio Amersfoort geactualiseerd en opnieuw doorgerekend. Dit is gedaan door Royal HaskoningDHV en op 14 juni 2023 aangeboden aan de gemeente Amersfoort. Dit geactualiseerde verkeersmodel vormt een van de onderbouwingen voor de bouwplannen van LES (Langs Eem en Spoor) en de samenhang tussen deze nieuwbouwwijken en het bestaande Soesterkwartier. In deze nieuwbouwplannen worden meer dan 5.000 woningen/appartementen gebouwd. Dus inderdaad redenen genoeg om te becijferen of alle nieuwbouwplannen nog wel passen in de bestaande wegenstructuur. Er is immers wel plek voor nieuwbouw, maar geen plek voor aanpassing van het wegennet. Daarnaast betekent een lage parkeernorm ook een extra stimulans voor projectontwikkelaars om meer woningen te bouwen.
Maar wat is dit verkeersmodel eigenlijk en wat houdt de actualisatie precies in? En nog belangrijker: kloppen de aannames in het model?
Verkeersmodel
Een verkeersmodel is een schematische weergave van de werkelijkheid die inzicht geeft in de huidige en/of toekomstige verkeersstromen. Het voorspelt dus hoe de burgers zich verplaatsen in de toekomst. Het is een belangrijk instrument om te bepalen of het wegennet van Amersfoort niet te vol wordt of zelfs helemaal dichtslibt.
Amersfoort wil meer dan 5.000 woningen bouwen rond het Soesterkwartier en een van de vragen is of deze toename van woningen gevolgen heeft voor de verkeersstromen en wat er eventueel aangedaan zou kunnen worden.
De actualisatie van het verkeersmodel Regio Amersfoort borduurt voort op een Amersfoorts verkeersmodel dat in 2017/2018 is opgesteld. In dit oude verkeersmodel werd onder meer nog uitgegaan van de Westelijke Ontsluiting. In de actualisatie zijn de verkeersvoorstellen van het college meegenomen en berekend. Verder wordt niet uitgegaan van het project A1/A28 knooppunt Hoevelaken, want dit project staat voorlopig door gebrek aan geld bij de landelijke overheid in de ijskast. Ook zijn de economische ontwikkelingen anders dan eerder voorspeld en zorgde COVID voor meer thuiswerken. Redenen genoeg om het verkeersmodel te herijken.
Twee beleidsvarianten
In de actualisatie wordt een onderscheid gemaakt tussen twee varianten, namelijk met en zonder beleid. Hierdoor wordt zichtbaar wat het effect van nieuw beleid is. De variant zonder beleid is dan een soort 0-meting. Ten opzichte van het oude verkeersmodel is de planningshorizon verschoven van 2030 naar 2035, er wordt dus 12 jaar vooruit gekeken.
Bij de beleidsarme variant (b.a.)wordt uitgegaan van een aantal aannames:
• Geen Westelijke Ontsluiting
• Geen uitvoering Knooppunt Hoevelaken (zeker niet voor 2030)
• Gelijk blijvende economie conform de trend van afgelopen jaren
• Ruimtelijke ontwikkelingen conform gemeentelijke informatie december 2022, dus inclusief verschillende woningbouwprojecten en aanpak van wegen.
In de beleidsrijke variant 2035 (b.r.) worden naast de bovenstaande ontwikkelingen ook nog de meer specifieke maatregelen uit het coalitieakkoord meegenomen, zoals:
• Stadsring 2x1 rijstrook en 30 km/u
• Parkeervergunning uitbreiden over de gehele stad
• Tarief parkeervergunning 2e en 3e auto verhogen
• Parkeernorm in de Hoefkwartier en LES 0,2 per woning ( 1 parkeerplaats per 5 woningen)
• Bezoekersparkeernorm 0,05 per woning ( 1 parkeerplaats per 20 woningen)
• Verhogen parkeertarieven op straat
• Lage parkeernorm in Bovenduist
• Parkeerhubs
• Beter openbaar vervoer
Vervolgens zijn op basis van deze aannames berekeningen gemaakt van het aantal verplaatsingen per etmaal en dan nog uitgesplitst naar Intern verkeer (Amersfoort-Amersfoort), Extern verkeer (Amersfoort-Rest, en Rest-Amersfoort), en Doorgaand verkeer. Vooral het Extern verkeer geeft een indicatie van het aantal verplaatsingen voor woon-werk verkeer. In het verkeersmodel wordt duidelijk gemaakt dat de economische groei en het aantal inwoners in de regio Amersfoort verantwoordelijk is voor een stijging van het aantal verplaatsingen maar dat deze stijging in de beleidsrijke variant minder groot is.
Op basis van deze aannames komt het onderzoeksbureau tot de conclusie dat de groei van het gemotoriseerde verkeer met de beleidsrijke variant binnen de grenzen van het bestaande wegennet blijft waardoor woningbouw dus mogelijk is.
Maar kloppen de aannames?
Het onderzoeksbureau benoemt zelf al een aantal risico’s die de resultaten van het verkeersmodel kunnen beïnvloeden. Dit zijn de ontwikkelingen rond het knooppunt Hoevelaken, de onvoorspelbaarheid van de economische groei, het landelijk beleid rond rekening rijden, en het feit dat alle onderdelen van het huidige collegebeleid moeten doorgaan.
Als de aanpassingen rond knooppunt Hoevelaken toch doorgaan dan wordt de doorlooptijd voor auto’s alleen maar kleiner en worden de A1/A28 alleen maar aantrekkelijker. De gemiddelde reistijd voor bijvoorbeeld woon-werkverkeer neemt af. Onze eigen wethouder van mobiliteit maakt zich hier sterk voor. Dus hoe eerder knooppunt Hoevelaken op de schop gaat, hoe groter de kans dat het verkeersmodel niet meer klopt.
Economische voorspellingen zijn lastig, zeker voor een (middel)lange termijn. Feitelijk zijn er onvoldoende parameters om enigszins betrouwbare voorspellingen te doen. Het gaat niet alleen om economische groei, maar ook om het benodigde personeel. Er zijn deskundigen die op basis van de huidige personeelsschaarste voorspellen dat de groei alleen nog maar door meer/betere automatisering/robotisering zal gaan plaats vinden. Maar wellicht nog belangrijker dan de economische voorspellingen zijn de eigen ambities van de gemeente Amersfoort op het terrein van bedrijvigheid. In dit verkeersmodel wordt daar geen rekening mee gehouden, hoewel wel gerekend wordt met een woon-werkbalans van 0,8, dat wil zeggen voor elke 100 inwoners dienen er 80 arbeidsplaatsen te zijn. Uitgaande van ca 10.000 woningen/appartementen in de Hoef en LES betekent dit dat er minimaal 8.000 extra arbeidsplaatsen nodig zijn met de nodige mobiliteit. Het feitelijke aantal zal veeleer liggen rond 12.000 extra arbeidsplaatsen. Er woont gemiddeld meer dan 1 persoon per woning. Alles is afhankelijk van de grootte van de te bouwen appartementen. Op geen enkele manier worden de ambities van woningbouw en economie via mobiliteit met elkaar verbonden. Elke wethouder lijkt op zijn/haar eigen eiland te blijven zitten.
Ook wordt de verschuiving naar thuiswerken door COVID aangehaald, gebaseerd op een rapport van Goudappel. Hierin worden een 5-tal effecten van COVID-19 beschreven. Deze effecten werden vooral veel waargenomen vlak na en tijdens de lockdown periodes. Nu deze al weer enige tijd achter ons liggen, wordt een genuanceerder beeld geschetst , met andere effecten op mobiliteit. Er wordt enerzijds meer thuisgewerkt, maar daar staat tegenover dat werknemers hun onderlinge contacten concentreren in twee/drie werkdagen. Vooral de dinsdag en donderdag zijn populair, en dit leidt alweer tot langere files op de snelwegen en grotere drukte binnen het OV. Punt is: op welke cijfers baseer je de vervoersstromen: op het gemiddelde of op de piek? Daarnaast is thuisonderwijs alweer passé en neemt het vliegverkeer weer geweldig toe, zowel zakelijk als recreatief.
Wel is duidelijk dat het OV een flinke verandering heeft ondergaan. Het aantal OV gebruikers is nog niet op het niveau van voor Corona en dit leidt tot verschraling van het OV-aanbod. Terwijl een versterking nodig is.
Het is nog maar de vraag of en in welke mate de plannen voor rekeningrijden worden uitgevoerd. De verschuivingen in de politieke machtsverhoudingen maken dit zeer onvoorspelbaar.
Ook wordt gewezen op het belang van alle lokale beleidsvoornemens. Het rapport geeft aan dat vooral de aanpassing van de Stadsring en het verlagen van de snelheid naar 30 km duidelijk effect zullen hebben op de verkeersdruk. De effecten van de overige parkeermaatregelen worden als beperkt ingeschat.
The devil is in the details; geen hoogwaardig OV
Voor de berekening van de verkeersdrukte op de verschillende wegen in Amersfoort worden al deze onzekerheden nog eens uitgewerkt op detailniveau. Daarmee wordt de voorspelbaarheid van dit model wel kwetsbaarder. Immers hoe gedetailleerder, hoe groter de kans op missers. De wet van de grote getallen geldt dan niet meer.
Op 7 september 2023 heeft op basis van het verkeersmodel een actualisatie plaats gevonden voor de Kop van Isselt en De Nieuwe Stad. Ook bij deze actualisatie is rekening gehouden met het rekening rijden en de heersende opvatting dat door COVID veel meer thuisgewerkt wordt. Interessant in dit onderzoek is dat in de uitgangspunten voor de berekening uitgegaan wordt van de huidige busregeling (pagina 15.) De randvoorwaardelijke zaken zoals die genoemd worden in het mobiliteitsbeleid van het college (intensivering/ hoogwaardig OV) vinden dus geen vertaling in de doorrekening van de verkeersmobilteit, maar ook niet in de geluidsberekeningen. Deze zijn immers gebaseerd op de berekende verkeersmobiliteit.
LES is more
Er valt dus het nodige af te dingen op de aannames die in deze rapportage gedaan worden. Maar is dit het onderzoeksbureau aan te rekenen? Feitelijk niet, het onderzoeksbureau is volledig transparant hierin. Het is gevraagd het onvoorspelbare voorspelbaar te maken. Daarnaast, zet tien wetenschappers bij elkaar en je krijgt al snel elf meningen. Nee, het gevaar zit bij de het college zelf, dat bewust kiest voor een maximale variant en bereid is daar alle risico’s voor te nemen. Zoals raadslid Alex Engbers van het CDA het zei (in een van vergaderingen over dit onderwerp): ‘Het college gaat uit van alleen maar wind mee, en zoekt de randen van het toelaatbare op’. Er wordt dus niet gekozen voor een voorzichtiger scenario waarin ook tegenvallers zijn opgenomen.
Maar waarom? Wie de historie van LES kent, ziet grote gelijkenis met die van de Hoef. De gemeente heeft voor LES nieuwbouwplannen voor maximaal 3.000 woningen, maar de projectontwikkelaars verhoogden dit naar 5.100 woningen zonder dat de gemeente dit echt in de gaten heeft gehad. Deze verhoging van het aantal woningen is wellicht goed voor het bestrijden van de woningnood, maar zet de infrastructuur onder druk. Hierdoor wordt de gemeente gedwongen om allerlei maatregelen te treffen die weinig waardering bij de burgers hebben, zoals het parkeerbeleid. En het woord woongenot wordt helemaal niet meer gebruikt.
Inconsistentie in beleidsvoornemens
Dinsdag 19 december 2023 staan zowel de parkeervisie als een tweetal onderdelen van LES (samenbindend raamwerk voor bovenwijkse voorzieningen en ontwerpverklaring voor Blok 5) op de agenda. Er is sprake van inconsistentie tussen de verschillende onderwerpen. Wie de uitslag van het referendum, de uitkomsten van het AmersfoortPanel, en de reeds ingediende amendementen en moties tot zich neemt, kan niet anders constateren dan dat er aanpassingen zullen worden aangebracht in de parkeervisie, soms op inhoud maar vooral ook in tijd. Op basis van het geactualiseerde verkeersmodel zijn de uitkomsten alleen haalbaar als alle onderdelen van het parkeerplan worden uitgevoerd. Dit lijkt dus niet te gebeuren en daardoor zullen de berekeningen van het verkeersmodel ook niet meer kloppen. Maar er is meer.
Er is een groot verschil in tijdsplanning in beide plannen. Zoals de zaken er nu voorstaan lijkt het parkeerplan een veel langere tijdsplanning te gaan krijgen dan de ontwikkelplannen van LES. Dit impliceert dat toekomstige bewoners van deze combinatie van bouwprojecten wel geconfronteerd worden met een parkeerbeleid van 0,2, maar dat de randvoorwaarden niet zijn ingevuld. Hetzelfde geldt voor de parkeervergunningen. Deze lijken nu ook niet over heel Amersfoort te worden uitgerold en kunnen in de tijd nog lang duren. Hoe complex de situatie geworden is blijkt wel uit de beantwoording van een van de vragen van Marcel Koning (ChristenUnie) over het aantal te verwachten kinderen dat de Puntenburgerlaan/ Amsterdamseweg in de toekomst gaat oversteken. Daarbij wordt gesteld dat er ook kinderen met de auto zullen worden gebracht. Uitgaande van de lage parkeernorm in combinatie met inwoners met een beperking die ook daar zullen willen wonen, is dit bijna onmogelijk. Daarmee heeft dit antwoord een hoog suggestief gehalte.
Als het college en de raad haar eigen plannen en de onderbouwing daarvan serieus nemen, dan zal eerst een nieuwe berekening van het verkeersmodel uitgevoerd moeten worden en pas daarna besluitvorming over LES. Als daarmee ook inzicht wordt geven in de toegevoegde waarde van elk beleidsvoornemen in de parkeervisie en mobiliteit (zoals bijvoorbeeld deelauto’s) worden gelijk de vragen van Joyce Huurman (VVD) en Noëlle Sanders (Beter Amersfoort) beantwoord, die daar expliciet naar gevraagd hebben. Grote kans dat deze logica niet gevolgd wordt en dat er dinsdag verstrekkende besluiten genomen worden waar Amersfoort nog heel lang de gevolgen zal ondervinden.